條件適宜時，水路要快得多，但水路有更多不可控因素，風向、潮位、大雨、洪水，都可能將旅行者困阻多日；與速度相比，水路更顯著的優勢在於載重能力，負載越大，水路的成本優勢越明顯，所以乘船旅行者可以隨船攜帶沿路所需補給品，可以在船上吃飯住宿，這就大大降低了對驛站和客棧等交通服務設施的依賴。
水路的停靠地點選擇也更自由，必要時可以日夜兼程趕路；所以古代旅行者總是優先選擇水路，特別是運輸大宗貨物的商人；陶澍在1810年選擇旱路入川是出於安全考慮，因為走水路需要穿越不久前川楚教亂的核心地帶；翻閱《徐霞客遊記》可發現，他總是儘可能走水路，哪怕為此繞點遠。
旅途上，公差官員和應試舉子可使用驛站服務，平民百姓則只能找私營客棧，在重要商路上的大城市，商人有時還可住進同鄉會館；但客棧和會館都不像官方驛站那樣，確保一日行程內至少有一家，反倒是佛寺道觀的數量和分佈間隔更有保障；事實上，大部分寺院都兼營旅館業，有些地方的尼姑庵甚至還在住宿之外順便提供性服務。
徐霞客在其數十年旅途上大部分日子都吃住在寺院，得到當地官員照顧時，也經常住驛站，若走水路，有時會在船上過夜，在北方客棧和寺觀分佈較稀疏的地方，偶爾還有過幾次野外露宿的經歷；即便是有驛站可住的官紳，也常投宿於寺院，蘇軾便以酷愛尋訪寺院出名，那裡不僅環境優美，還可與高僧談經論法、詩詞唱和，沾得些仙風禪氣。
儘管與前國家時期的霍布斯世界相比，旅途已安全得多，但安全問題仍是古代旅行者的重大關切，他們通常與熟人結伴而行，極少有單獨行動者；在詩文中，士大夫總喜歡用「古道西風瘦馬」之類詞句把自己描繪為孤獨悽苦的遊士浪子，千萬別信這些鬼話，那只是修辭的需要，沒有大批隨從輔助，文人墨客將寸步難行，哪來心思吟詩作賦。
宋代官員出行隨從至少三五十，多則三五百，水路配船至少兩條，多則五條，通常由沿路地方官安排，充任役夫的主要是廂兵；1103年黃庭堅被革職發配廣西宜州管教，一路備受地方官刁難，即便如此，他仍有16名隨從相伴；徐霞客一路上至少帶著兩名僕人，外加僱傭的船家和嚮導，有時還有地方官派來的幫手。
1637年遊歷湘江流域時，徐霞客一路為盜匪出沒而提心吊膽，常泊舟於幽僻處不敢上岸，一次其年輕僕人耐不住好奇上岸看熱鬧，果然引來盜匪洗劫，差點喪命；有時僕從也是危險來源，徐霞客慣於將貴重物品單獨鎖在一個大箱子裡，鑰匙不離身，但在大理時，一次上山拜訪名寺，把箱子留在山下客棧，上山後想起忘帶某物，讓僕人去取，結果這個跟隨他多年的顧姓僕人就捲上細軟跑了。
古代旅行區別於現代的另一個方面是導航方式，古人不用地圖導航，至少不用現代意義上的比例尺地圖（scalemap）；古代確實存在試圖描繪真實地理尺度和座標的比例尺地圖，比如托勒密地圖，還有馬王堆出土的西漢長沙國軍事地圖，但那不是用來輔助旅行的，而是用於戰略謀劃（比如馬王堆地圖），或行政管理（比如南宋平江城圖），或僅僅用來滿足哲學家的好奇心或帝王的虛榮心。
著名的羅馬帝國交通圖波伊廷格圖版（tabulapeutingeriana）曾被一些人稱為「地圖」，其實算不上地圖，而是交通線路圖，最接近的現代對應物是地鐵線路圖，它旨在描繪各條線路與所經地點之間的拓撲關係，而絲毫不關心其座標和尺度之準確性。
古代旅行者實際使用的線路圖通常每幅只描繪一條線路：從甲地到乙地依次經過哪些城鎮或驛站，間隔里程分別是多少，這些資訊完全可以用文字描述，實際上本來就是以文字描述的，它們最初由親歷者記在旅行筆記裡，後人從筆記中將關鍵資訊摘抄出來；當旅行需求日益旺盛時，便有書商將這些資訊彙編成冊，向旅行者出售。
歐洲著名的《安東尼里程錶》（antonineitinerary）便是這樣一份彙編，纂於羅馬帝國早期，南宋臨安城外的白塔橋驛站也曾出售類似的旅行線路彙編，清代較流行的商旅書《示我周行》和徽商所編《萬里雲程》皆屬此類。
波伊廷格圖其實就是將類似《安東尼里程錶》的線路資訊繪製成圖，透露這一淵源的關鍵線索是：該圖上許多地名所用拉丁詞和里程錶一樣，用的是受格、位置格和奪格等間接格，而不是像托勒密地圖那樣用主格，理由很明顯：這些地名原本在旅行筆記中是以「從xx經由yy到zz」的句式出現的，繪圖者將其抄錄到圖表上時照搬了原有詞格。
線路表上的里程，有些是旅行者沿路按里程碑上的數字所記，羅馬大道一般每隔四五里（羅馬裡，約1500米）設有里程碑，中國官道的里程碑稱為「堠」；沒有里程碑時，要麼靠估測，要麼採用「程」（一日行程）或「驛」（所經驛站個數）等更粗略的計程單位；有些羅馬城市或交通要道處還設有碑牌，上刻周邊若干線路的里程錶；少數里程碑／牌還起著岔路標的作用。
這樣，旅行者只要事先獲得通往目的地的線路里程表，那麼他只需在每個節點弄清楚去下一個節點該怎麼走即可，由於兩個節點之間的距離最多不過幾十公里，這一點不難打聽到，通常所住客棧或所僱車馬船家都很清楚；換句話說，只要嚴格遵循預定線路，旅行者並不需要現代式的比例尺地圖，也只有像徐霞客這樣線路不明確、經常穿越荒僻之境的漫遊式旅行者，才需要時常僱傭嚮導。
官紳和商人在全國範圍的頻繁旅行，至少在精英階層締造了一種統一文化，類似於當今全球化世界的「達沃斯文化」，交通條件在其中所扮演的角色，可以從江南與帝國的關係中窺見一斑。
經唐宋兩代大規模開發，江南成為帝國經濟中心，宋室南渡更強化了其中心地位，在明永樂遷都北京之後的五百多年裡，儘管它失去了政治中心地位，卻在文化上始終自成一體，保持著獨立性，並且構成了帝國的一股重要離心力。
這不是因為它離北京太遠，相反，由於大運河的存在，它與北京的交通比同等距離的其他省份方便得多，但它的文化獨立性和離心力向來遠超其他地區；江南的離心是因為它內部交通太便利了，密集的水網、密佈的市鎮，加上明後期因白銀大量流入而帶來的商業繁榮，令其水上交通業極為發達。
江南士紳的頻繁交往造就了一個緊密的社交圈，並發展出了獨特的文化認同，講學、結社和結黨活動異常活躍，典型的例子是晚明的東林黨和復社；明後期這些政治活動甚至擴充套件到了大眾領域，出現許多政治小報和「揭帖」，類似於17世紀盛行於英格蘭的政治小冊子。
儘管多數江南士子也會謀求出仕，但他們中間總有一種自己抱團並與其他人疏遠的傾向，這大概也是為何每當帝國崩潰之後，他們之間的組織紐帶和自我認同仍然能夠延續的原因所在。
一個頗為相似的例子是埃及，尼羅河為埃及人提供了一條高速公路，沿河交通極為便利，這使得埃及無論處於羅馬、拜占庭、阿拔斯還是奧斯曼統治之下，總是能保持其獨特性並與帝國其餘部分格格不入。