1885年，德國工程師卡爾•本茨(karlfriedrichbenz)的汽車公司研發出了世界上第一輛現代汽車。在清帝國，洋務改革中創辦的首家企業輪船招商局，在經歷了13年的興盛期後，因改行官督商辦之路，於是開始急速跌落，快速走向了下坡路。
開辦洋務以來最得意之事
1862年夏天，上海涉船業元老、八大船商之一的王永盛\陷入深深的煩惱之中。該商號的一名船伕吞下毒藥後跳水自殺，素以厚道飽受讚譽的王氏家族因此事被捲進洶湧的道德審判當中，"為富不仁"成了他們的代名詞。
王永盛其實也很無奈。沙船是一種極古老的傳統船型，它方頭方尾，船身扁長，船底平坦，多桅多帆。在咸豐道光年間，沙船運輸業空前繁榮。一艘沙船自北往南輸運大豆，自南往北輸送漕糧，月餘往返一趟，一年可往返七八次，獲利極其豐厚。時人稱：
沙冊聚於上海，約三千五六百號，其船大者載官斛三千石，小者千五六百石。船主皆崇明、通州、海門、南匯、寶山上海土著之富民，每造一船須銀七八千兩，其多者至一主有船四五十號，故名日船商。2
最盛之時，上海港有沙船5000餘艘，船伕10萬餘人。但好景不長。1842年《南京條約》和i860年《北京條約》簽訂後，清帝國對外開放港口，歐美輪船湧入，傳統沙船客貨運輸業迅速被擠壓到幾乎崩潰的地步。無論是速度、載重、安全還是價格，傳統沙船根本不是西洋貨輪的對手。僅數年光景，各口通
商之處"凡屬生意碼頭，外國已佔十分之九」sup3/sup,大批沙船閒置港內，無所事事。王永盛的船隊也是如此，那名自殺的船伕已幾個月沒有活幹，家裡揭不開鍋，自己又有病在身，還欠著船主幾十兩銀子。船主早上心情惡劣吼了該水手一頓，水手轉身就尋了短見。沙船商們沒有辦法，只好集體推舉王永盛等大船商為代表，向官府呈文懇求，希望將大豆生意重新劃歸沙船專營，外商不得插手。
1862年之前，清廷實施豆禁政策，自山東登州與牛莊往南的大豆運輸，只有本土商船可以參與。上海的沙船業正是靠著這筆業務，才能在洋輪的衝擊下維持一線生機。歐美輪船公司當然也很想進入這一領域。1861年，英國駐華公使與恭親王就此事有過交涉。為免得罪英國，同時又能保住本國沙船業，清廷想出一條兩全之策，即允許英國商人參與大豆南運，但他們只能僱用中國船隻前往登州與牛莊裝載大豆，不可僱用洋船。1861年底，太平軍攻佔杭州、寧波，進逼上海。英方再度就解除豆禁一事與總理衙門交涉，提議說若通商口岸有各國商民從事貿易，各國白會協助清廷保衛該口岸以維護自身利益。清廷正欲「借師助剿」，擔憂拒絕這一要求會刺激英國"轉而與賊暗通"，遂同意解除豆禁，允許外國商船參與大豆運輸業務。4隨後，上海的沙船業便集體陷入了沒生意可做的境況。
在給官府的呈文裡，船商們列舉了多項理由，試圖說服清廷重新維持豆禁。其中最重要的兩條是：一、沙船業破敗會影響朝廷的漕糧海運。漕糧長年來一直由沙船墊款採辦，再由海路北運至天津。沙船在天津卸下漕糧後，會在山東裝運大豆南返。解除豆禁意味著沙船北上無利可圖。沙船不肯北上，漕糧海運必會受到衝擊。二、沙船業關係到10多萬名船伕的生計，這些人集體喪失謀生手段，很可能激起民變。當時擔任署理江蘇巡撫的李鴻章，也承認這兩條理由是成立的。他將船商們的呈文轉給總理衙門，建議朝廷認真考慮船商們的要求。
重啟豆禁意味著出爾反爾，意味著得罪歐美列強。剛剛經歷過"庚申之變」的總理衙門絕不願採納這種請求。而且，沙船船伕的就業問題文寸總理衙門來說也不是什麼重要的事情——只要這些失業者不武裝鬧事，他們的境遇便不必太關心。當然，安撫政策還是要有的，比如清廷減免了沙船三成的"助餉
銀」和三成的"捕盜銀"一所謂免稅不過是換個好聽的名目，畢竟沙船沒了生意，這些苛捐雜稅早就收不上來了。朝廷不願支援，面對輪船航運業也無優勢，古老的沙船隻能接受退出時代的命運。1869年，蘇伊士運河通航。兩年後，歐亞海底電纜遠東段鋪設到上海，更多的歐美商輪湧入中國。1865年，上海的沙船「日就疲乏，無力出洋，大半廢擱」i到1873年，上海的沙船規模已從極盛時的5000號跌至僅500號，且「有日少無日多」sup6/sup,有活幹的日子少，沒事做的日子多。
但漕運的問題必須重視，畢竟漕運關係到京城數十萬軍人和公職人員的吃飯問題。沙船不願幹了，.得有個解決辦法。朝廷最初的計劃是修復運河。這一不切實際的想法立即引起曾國藩、李鴻章等人的反對。他們上奏說：運河搞了800餘年，竭盡全力，其運輸能力也不過是每年十萬石，於漕運大局無補。何況明明有便利的海運條件，非要耗費巨資去修運河，實在不明智。而且搞河運需要修復船隻，需要修建容量萬石以上倉庫400餘座，朝廷哪來這麼多錢？7之後，朝廷又計劃由政府出資，將閒置的沙船買下來，組建官方的漕運船隊。但此舉也被認為極不划算。據蘇松太道應寶時估算，收買可裝運50萬石糧食的舊沙船船隊（約300多隻），需耗銀75萬兩，每年的修理費需26萬兩。李鴻章見到這筆賬目後驚呼「修理費太巨，駭人聽聞……收買濟運，實屬毫無把握」工
思慮再三，李鴻章於1866年採納了應寶時的另一項建議："官買夾（甲）板船"，也就是由官府出資購買洋輪自建船隊來運輸漕糧。據應寶時的估算，20萬石漕糧，收買沙船船隊來運輸的話，需要兩三百條船，管理成本、維修費用與人力支出都不低。如果購買小一點的洋輪來運輸，只需要二三十艘就夠了。船少，管理起來就容易，維護成本也低，人力支出還會大降。而且，沙船速度慢，南北往返兩次要八個月；洋船速度快，六七個月就可以往返三次，這也能節省成本。李鴻章將應寶時的這番估算比較寫進了呈遞給總理衙門的信函之中。9
恭親王奕訴不反對使用洋輪運輸，只是漕運歸戶部主管，李鴻章的建議最終須交給戶部商議。戶部回覆稱，洋人居心叵測難以約束，沿海居民失業流離者甚多，最好還是疏浚運河。戶部之所以堅持恢復河運，是護食心態在作怪。漕運是戶部最大的蛋糕，是各色官員發財致富的沃土，正所謂"朝廷歲漕江南
四百萬石，而江南則歲出一千四百萬石；四百萬石未必盡歸朝廷，而一千萬石常供官旗及諸色蠹惡之口腹」]0。太平天國起事後，東南半壁搖動，漕運一度幾近於無。如今戰事已平，漕糧日增，戶部絕不願意將這塊蛋糕拱手讓人。總理衙門無奈，只能在給李鴻章的回覆中說：
際此中原多故，幹勢處兩難之中，急需籌一美備之法，固不能節外生枝，亦不能因噎廢食，其中有不可明言之隱，閣下高明，自能洞察。sup11/sup
所謂「有不可明言之隱"，指的便是戶部寧可去整修運河，也不願讓出漕運這塊蛋糕。
李鴻章之外，丁日昌、曾國藩等地方督撫也試圖引入洋船來維持漕運。1867年，曾國藩上奏說，江蘇的漕糧體量在各省中最大，自運河淤塞之後，長期依賴沙船海運。曾國藩擔憂沙船一天比一天少，"江浙漕米愈多，必致無船可用」%鑑於朝廷內部有仇洋情緒，對洋船與洋人均不信任，曾建議說，不如先做試點，由商戶出面僱買洋輪，官府再與商戶合作運輸糧食，若效果良好且無負面事件發生，就可以把這辦法全面推行起來。為防戶部反對，曾國藩還建議在試點時只用洋船運輸田捐米，暫時不碰漕糧正供。
試點在1868年獲得成功。戶部不甘心漕運易手，又在朝堂上以洋船抵達天津的時間比沙船晚（實際情況是洋船的起運時間晚了一個多月）、洋船吃水太深進港困難、天津貨棧數量不足以消化洋船的運輸規模等為由，反對以洋船運輸漕糧。曾國藩期待中的全面推廣因此落空。漕糧問題的解決也因此停滯了四年之久。
官辦輪船運輸業再次被提出來討論，已是1872年。契機是內閣學士宋晉的一道奏摺。宋在奏摺中攻擊洋務改革的重要專案福州造船廠，稱該廠已撥用經費達四五百萬兩白銀，卻沒給朝廷提供任何幫助，實屬浪費--如果說該廠製造的輪船可用來「制夷"，如今的情況是中外議和，並不需要與洋人開戰；而且，即便與洋人開戰，該廠生產的輪船也「斷不能如各國輪船之利住"，質量也比不過洋人。所以，該廠的存在"名為遠謀，實同虛耗"，造出船來也只是放在那裡虛耗維修費用。宋晉建議將福州造船廠和江南造船廠全部關停，至於
那些已經造出的船，可以租給富商使用，用租金來支付維修費用。sup13/sup
宋晉的奏摺站在了反對改革的立場，但他的批評其實是有道理的。江南製造局與福州造船廠的造船事業，確實是一個只有投入不見收益的大黑洞。因造船的目的是供給國家使用，並非售賣謀利。每一艘輪船造成後，即意味著下一艘輪船的製造需要一筆新的財政支出，造好的輪船每年也都需要養護維修的費用。如此這般運轉，結果就是輪船造得越多，政府的財政負擔就越大，遲早會來到一個無以為繼的臨界點。宋晉的奏摺只是提前引爆了這個問題。
宋晉提出了真問題:總理衙門無法假裝看不見。造船廠不可能關停，因為它是改革的重點專案，是奕訴、曾國藩、李鴻章、左宗棠、沈葆楨一干人等耗費了極多人力、物力、財力和心力，才建設起來的。船廠的存廢相當於改革的風向標。但造船廠的經費問題確實需要解決，造出的輪船全部閒置確實不是個事，得拿出來用，得產生收益。總理衙門最初的設想，是將造好的輪船分配給各省使用。哪個省分到了哪艘輪船，就由該省負責承擔這艘輪船的製造成本和維護費用。這種做法形同「攤派"，遇到的阻力可想而知。而且輪船分配給各省後，也未必能發揮什麼作用。若被各省擱置起來，還是會招來反對者對改革的攻擊。於是總理衙門又想出一個辦法：允許商人僱買輪船。可是，在李鴻章與曾國藩看來，這個辦法也是行不通的。首先，福州與上海造出的輪船質量不上不下，"裝載不如商輪之多，駛行不如商輪之速」上商人普遍更願意直接僱買洋輪；其次，商人最不願做的事情就是與官府打交道，要想吸引商人來租賃朝廷的輪船，實在是極為困難。
曾、李二人的主張，是利用這批輪船與民間資本合作，成立一家輪船公司。總理衙門在1872年初致函曾、李，要他們拿出一個切實可行的具體方案。3月曾國藩去世後，事情完全落在了李鴻章的身上。李鴻章認為，目前的情況是輪船運輸市場已經被洋商全部佔領，中國商人租用朝廷官船加入競爭，必會遭到洋商的集體排擠，得自己去建立貨棧、保險等配套的設施與制度，成本極為高昂。所以，要想讓本國商人願意參與，朝廷必須得派出在商人中有公信力的人來主持這件事，還得將漕運這樁業務委託給輪船公司，用來給輪船公司兜底，讓他們無論如何都有業務可以做，不必擔心被洋商排擠破產。"
1872年12月23日，李鴻章正式上奏請求「設局招商試辦輪船，分運江浙漕
糧」九這一次戶部的阻撓沒有成功，畢竟有一批耗費巨資建造的輪船閒置在那裡亟待使用，亟待產生收益。三天後，李鴻章的請求獲得批准。1872年，輪船招商局在上海正式成立，這是清廷創設的第一家近代公司。李鴻章極為興奮，他在給友人的書信中說，成立招商局被譽為"中國第一好事"，是自己"開辦洋務」以來的"最得手文字""。
「官進民退"與瘋狂"報效"
對於輪船招商局的成立動機，學者呂實強有一段非常中肯的評價：
在創辦招商局的過程之中，在中央的恭親王等和在地方的曾國藩、李鴻章等，始終在和衷共濟、盡心竭力地合作。他們的目的，也是在圖謀國家的富強，沒有任何顯著的證據可以看出他們在籌劃建立輪船航業的同時，也是在考慮他們個人權勢的擴張事宜:招商局的創立，是他們耗費無數心血換來的成果，官督商辦制度的產生，則是他們珍惜時機，遷就事勢，而採取的不得已的措施。sup18/sup
但是，呂也承認，"官督商辦」這種特殊制度，"對中國近代的工業化，發生了相當或重大的阻礙作用"。自1873年創立至清廷滅亡，這近40年裡，輪船招商局的產權變化紛繁蕪雜，始終跳不出官僚資本與民商資本之間的吞併與反吞併遊戲。
這一吞併與反吞併過程，大體可以分為三個階段。
第一個階段，是民商資本不敢入股的"官商合辦」時期。
1872年8月，招商局第一個正式章程《輪船招商節略並各項條程》出臺，明確規定企業的性質是"官商合辦」。《條程》沒有明確商股的權利與義務，也沒有涉及公司股權的具體分配，且規定招商局由官方管理，可官方只收取官利，不負盈虧責任。這些規定，成了招商不利的重要因素，胡雪巖等鉅商均對投資招商局不感興趣。
同年12月，招商局不得不進行首次改組，重擬《招商局條規》28條，明確
規定了華商股份的權利。如凡有股份者皆能享有分紅，再如招商局的輪船，不管是招商局自己的還是入股商人折算的，官府若要呼叫，都必須按市場價支付租金，如有損毀必須由官府負責修理，如果損毀嚴重無法修理，必須按船價向招商局支付賠償的銀兩。《招商局條規》也明確了官府的領導權，具體來說就是由李鴻章派過來一名總辦，總辦會帶著關防大印上任，「所有公牘事件，悉歸總辦主裁」。sup19/sup
商股的權利有了規定，但將招商局業務的裁斷權交給官員，對商人們來說仍然是一件很可怕的事情。所以民商資本仍然裹足不前。招商局的開辦經費（包括置辦輪船、租建上海天津等地的碼頭和棧房等），約需現銀40萬兩。李鴻章當時委派出身沙船世家的候補知府朱其昂來負責籌措這筆錢。朱四處奔走，將自己的身家全部投了進去作為示範,也只募到現銀1萬兩，另有10萬兩認股始終在猶豫沒有繳款。最後只能由李鴻章自官款中撥出20萬串制錢作為開辦經費，"以示信於眾商」宓。
第二個階段，是盈利頗豐的「官退商進」時期。
招商局勉強用官款啟動之後，很快便陷入經營困境。原因之一是主持業務的朱其昂懂沙船但不懂輪船，但更主要的原因是招商局在以衙門的方式運作，所以僅半年時間就虧損了4.2萬兩白銀。虧損引起了朝中輿論的責難。