「游擊隊」vs「正規軍」
秋季的午後，北京出現了難得的藍天白雲。陽光斜照在馬路對面的餐廳牆面上，反射的光讓人難以睜眼。萬源路的眾包騎手慢慢出現，在熙攘的街道上，他們三五成群，或說話或抽菸，倚靠著自己的電動車等單子。
虞叔五十上下，人長得魁梧，戴個眼鏡，大家說他「裝學問人」，他總是嘿嘿笑一下。虞叔和阿嵐姐認識，兩人都是附近的眾包騎手。等單的時候，他喜歡一個人在街邊抽菸或者在手機上打牌。可能因為抽菸，他總是咳嗽。阿嵐姐一看到他在網上打牌，就罵他沒有良心。「他媽的，最近這個單子是越來越少，越來越少，半天能等來一個就不錯了。」虞叔最先沉不住氣，罵起來。他一開口，旁邊坐的騎手都附和，開始抱怨沒有單子。我和調研小組的幾位同學在一起，看到我們在聽，他們來了興致，朝著我們七嘴八舌地說開。其中一個年輕的騎手說：「從開春過來，一天不如一天。今早上到現在，我就跑了7單。以前的這個時候，還不得至少15單。還不如去南方廠裡上班！」
用虞叔的話來說，眾包騎手的活兒這些年來「越來越不好乾」。單子變得越來越少，而騎手則肉眼可見地越來越多。虞叔的收入，眼看著從旺季時候一天四五百變成三四百，再到如今的一二百。他計程車氣也如這不斷下降的收入一般，越來越低。2021年6月見到虞叔，說到工資，他說「快養活不了自己了」。那個月，虞叔從早幹到晚，一天不落，到手的錢剛過六千。從月入過萬到工資削減近一半，眾包騎手的「好日子」似乎一去不復返。這樣「僧多粥少」的狀況自2020年以來變得尤為明顯。經濟下行壓力增加，就業困難，旅遊餐飲等服務行業嚴重受挫，諸多從事這些行當的個體工商戶、小生意人也紛紛投身外賣。雖然在這期間外賣餐飲的業務範圍也在擴大，但是終究敵不過蜂擁而至、想要快速增加收入的大量「過渡人群」。整個池子的人變多了，訂單即便能夠維持原樣，也難以為繼。
從2018年到2024年，我跟蹤走訪了北京朝陽區、東城區、大興區和房山區周邊的一些眾包騎手點，發現騎手們抱怨的癥結點共同指向單量和收入的減少。雖然很多騎手沒有出現像虞叔所說的收入「折半」的情況，但也都在抱怨單量和收入大不如從前。這一狀況在2021年尤其明顯。我與調研小組採訪的眾包騎手，大多情緒沮喪、感到不滿甚至充滿抱怨。老騎手尤其如此。
但有趣的是，這一現象卻沒有出現在專送騎手那裡。換句話說，專送騎手似乎並沒有顯露出明顯的抱怨、不滿情緒。他們雖然偶爾也會抱怨站點管理或者平臺不近人情，但總體來說工作節奏穩定，心情也不錯。這是很有趣的一個對比。為什麼眾包騎手會如此不滿，而專送騎手卻沒有？
解答這個疑惑需要回到騎手的勞動分類和平臺本身的商業邏輯。我們在第一章的「細化的類別」中曾經講過眾包騎手和專送騎手的區別。前者指自主決定上線時間和勞動時間的送單騎手，這類騎手沒有固定站點，可以在城中自主搶單、接單，自由流動，平臺對其管理較為鬆散。後者指有勞動時間要求、受站點管理的騎手。他們的送單地域通常是3-5公里以內的商圈，每天分早晚班，午晚高峰必須線上，不得拒單。專送騎手的獎懲由站點決定。
「眾包」和「專送」的最大差別在工作的「自由度」上。前者更加自由、靈活，訂單價格靈活，許多「不受管」或者「喜歡無拘無束生活」的人會選擇眾包；「專送」則更像是傳統的工廠制工作，定時定點，訂單價格比較固定，而且每日必須工作10小時以上，不得缺勤或者隨意請假。這與製造業的工廠勞動並無差別。在2015—2016年外賣興起之際，為了快速搶佔市場、拓展業務鏈條，外賣平臺在產品端實施了「價格戰」策略，即給消費者大量發放補貼、折扣、代金券等；在人力運營端則採取了「廣招工」的策略，各地的招工主要以眾包騎手為主，強調工作時間的靈活性，並大量給予送單補貼。這樣的「補貼紅利」迅速在市場上傳開，關於「外賣小哥月入過萬」的媒體報道不絕於耳。大量勞動力從四面八方聞訊趕來，紛紛加入外賣行業，期望在資本擴張紅利中分得一杯羹。
平臺運營初期，運力的大部分由眾包騎手組成。但是，就在平臺勞動「靈活自由」的話語傳遍大江南北之時，另一個問題隨之出現：大量靈活自由的勞動力投身外賣，這雖然大大增加了外賣配送的運力，卻也十分「不穩定」和「不靠譜」。一位負責運力的「餓了麼」工作人員說：「我們要做的生意，說白了就是‘填飽肚子’的生意。大家都是在餓了的時候點餐，誰都希望能快點吃到飯。但是，如果大部分騎手都是眾包，高峰時段我們沒有辦法強制他們上線。很多時候會出現‘爆單’的問題。客人吃不上飯，投訴的就多。」在遇到大雨、大雪等惡劣天氣時，平臺訂單陡增，「爆單」的情況時有發生，「保證運力」和「擴招眾包」成了一個兩難的問題。幾乎所有外賣站點的站長最頭疼的一件事情就是在極端天氣的時候保證運力。上海虹口區一個站點的站長赫小川曾經分享過他在下大雨時打著雨傘跑到騎手宿舍一個一個去勸服他們出去跑單的故事。
下雨沒人願意出來。給他們打電話，不接。年輕人都這樣，想著下雨就不跑了，反正沒成家也沒有那麼大壓力。那天早上我就帶了一把傘，騎著電動車去他們宿舍了。一個門一個門地敲。我人到了，大家都不好意思，磨蹭一陣都出去了。專送都這樣，何況是眾包。只要一下雨，眾包的都躲在家裡不出來。你一點辦法也沒有，就得指望專送的。
在平臺對於站點的考核中，騎手的運力考核是非常核心的指標。概括來說，運力考核指的是某一區域的訂單配送能力，尤其是在高峰時段，平臺需要盡力確保在規定時間內將所有訂單派送完畢，而運力保障的前提是充足的外賣騎手線上。例如，平臺會定期對其管理的所有外賣站點進行排名，運力強、送單量大的站點排名更靠前；運力弱、騎手線上人數少的站點則排名靠後。
在前文中我們曾說過，平臺的運營邏輯核心是提升使用者使用感知。所有外賣平臺都將使用者的使用體驗看作重中之重，因為這直接決定了平臺的訂單量和業務量。而使用者體驗的最直觀感受來自送單的及時率和準時率，要達到這一目標，需要平臺對於騎手的運力做出綜合調配。隨著業務鏈條的不斷延伸，平臺將重心由眾包轉向專送。
我與調研小組在2018—2021年針對北京騎手的跟蹤調查問卷發現，四年間，北京地區的全職騎手人數越來越多，從39.96%漲到了61.54%，而兼職騎手的比重則從60%左右下降至38.46%（參見圖13）。這一結果印證了眾包騎手一直以來的抱怨——在以消費者滿意度為導向的市場擴張格局下，平臺更加青睞穩定、可靠的專送騎手而非上線時間靈活的眾包騎手。於是，無論是在招聘還是訂單派送上，平臺日益重視專送騎手的配置，以此來保證7天24小時的配送運力。這樣一種策略導致的結果便是眾包騎手訂單量和單價的縮減。當然，在這一資料中，全職騎手裡面也包含「全日制」跑單的眾包騎手，但是相較於專送騎手，他們所佔比例較小。
外賣平臺業務鏈條的不斷修正完善也伴隨著其對於外賣騎手勞動的「正規化」和「職業化」要求。企業端的招工導向以及其與政府部門的合作成為重要的推手。2021年12月，人力資源社會保障部辦公廳頒佈了《網約配送員國家職業技能標準》（2021年版），將「網約配送員」劃分為5個等級，分別為初級工、中級工、高階工、技師和高階技師，並明確了各等級配送員所應掌握的工作內容、技能要求和相關知識。至此，外賣騎手這一新興的、流動式的勞動形態被收編為正式的勞動崗位，名為「網約配送員」。騎手開始逐漸有了需要遵從的職業技能、職業標準等層面的規章制度。
在聊天時，虞叔以及其他騎手戲稱眾包騎手為「游擊隊」、專送騎手為「正規軍」。隨著平臺招工和派單策略的改變，外賣騎手「靈活」「自主」的勞動感知越來越弱，隨之而來的則是對工作時間、配送訂單總量越來越嚴格的要求。「強控制」再一次成為騎手工作的普遍要求。對於專送騎手來說，他們有了固定的10小時以上的工作時間。而對於眾包騎手來說，他們不得不因為「僧多粥少」的情況而主動增加勞動時間。
街頭「鄙視鏈」
如果眾包騎手對平臺的運營和管理不滿意，他們是否可以聯合起來發表自己的意見、影響平臺的管理政策呢？我曾試著尋找這樣的發聲和抗議，也確實找到了一些案例。除了一些零星的罷工，騎手們與傳統工人並不相同，他們更加具有媒介敏銳度，會利用短影片、直播等網路平臺來發表自己的見解，大多數是通過自身的勞動經驗在「抖音」「快手」等媒體上控訴平臺的不公正策略。這些影片有的關注度頗高，也收到不少留言、點贊和轉發，但是總體上來說，它們對於平臺推行的管理政策並無太大影響。
這是為什麼？為什麼在騎手反對的聲音很多也很大的情況下，依舊無法影響到平臺的招工和派單政策？這是一個值得探究的問題。按照一般勞資矛盾的路徑進行分析，工人的訴求沒有被重視和回應的主要原因，或在於資方對於商業利益的看重和考量，或在於工人的反對聲音暫時無法影響到資方的正常用工生產。在平臺市場邏輯的語境下，公司對於勞動者、工人的管理已經全然不同於製造業。我想要論述的是，當下平臺化的用工模式本身是削弱勞動者聲音、降低勞動者聯合性的重要途徑。其中包括兩個路徑，一是基於媒介技術中介化的個體勞動形式，二是基於工種細分後的內部分裂。
首先，外賣勞動中個人化、原子化的勞動生產方式使外賣騎手的聯結變得困難。在既往研究中，網際網路的中介、動員能力一直為學者所稱讚，例如在車企工人的罷工中，網際網路在提升工人的認知和情感、提升組織效率、提供示範等方面影響頗大，大大促進了工廠工人的參與度和團結度。但在外賣的語境下，個體化的流動以及隨時接入網際網路的便利成為其進一步分化勞動者組織的手段。在外賣用工中，傳統勞動場景下的固定工作場所、集體宿舍、集體業餘活動等已不復存在，取而代之的是流動的工作地點、基於手機的遠端系統接入和近乎寂寞的個人等單過程。從抗爭政治的角度講，勞動者集體式的日常生活、消費、休閒能夠在無形中促進其團結紐帶的形成，但是這樣的場景在外賣用工中並不存在。平臺採用的是基於演算法系統的一對一勞動接入口，遠端的控制雖然沒有值班經理、流水線工長那樣直接有效，但是也足夠迅速和明確。我們可以想象，奔走在大街小巷的一個個騎手和他們所攜帶的手機、電動車，共同組成了一個個訊號終端，源源不斷地接收、反饋來自後臺系統的指令和要求。大家互不影響，既不需要流水線一般的團體合作，也不需要為了超過別的車間而組織「趕工遊戲」。只要個人及時、準確地完成訂單，其他事情大多與己無關。
送外賣是一項孤單的工作。在平臺的招工和用工過程中，每個人都代表一個獨立的「責任體」。一旦接到送單的任務，這個「責任體」需要完成接單、安排路線、送單、聯絡顧客、處理意外等一系列任務。一個站點的工友或者周邊認識的騎手並不能真正算作可以依靠的人，因為他們如同個體化的自己一樣，也在流動。我曾訪談過的朝陽雙井站點的一名站長說，他所在的站點除了他和排程員，半年之內，所有的騎手都更換了一遍。「沒有一個以前認識的，都走了。新進來的多，弄得我一直叫不上名字，也分不清誰是誰」。高速的流動使社群和社會關係的建立變得困難，大城市的外賣騎手蜂擁而來，又四散而去，很難形成真正的組織化力量。
其次，平臺用工細分使得外賣騎手產生了分化。在過去的十年間，外賣平臺的商業規模從幾近於無擴張成擁有龐大消費群體的「送餐帝國」，這在世界上的任何國家都幾乎難以實現。外賣平臺在飛速的業務擴張中不斷地調整自己的運營策略。其中很重要的一部分便是對於勞動力大軍的動態靈活管理。一個非常明顯的態勢是，外賣業務的細化同時伴隨著騎手工種的細化。我根據田野觀察大致梳理了一下外賣平臺對於騎手類別的劃分發現，外賣騎手的類別不斷被細分，從最初的「直營」和「眾包」兩個類別，逐步演變為「專送」「駐店專送」「普通眾包」「樂跑眾包」「駐店樂跑」等多個類別（參見圖14）。平臺同時會根據不同的地域特點來配置不同的騎手種類。例如，在一些距離較短但人流密集的地方，平臺會加派樂跑騎手，專門配送數量龐雜的「小單」以提高外賣配送效率，而在距離較長、人流較少的地方，平臺則會安排更多的普通眾包騎手。
雖然騎手類別的劃分是平臺統籌調配勞動力的結果，但類別劃分同時也塑造了外賣騎手對於不同勞動類別的差異化認知和認同。這些差異化認知隨著騎手勞動實踐的深入，逐步演變為相左、相異的觀點，從而在騎手內部形成了基於騎手類別的社群劃分和邊界建立。我在田野調查中收集了一些騎手對於不同工種的有趣表述，這表達了他們對於平臺設定的不同工種的理解。
我們專送的，就是給眾包「擦屁股」的。
樂跑他們是人嗎？他們就是平臺的狗腿子。
只有跑得好的、熟悉路的、技術好的，才能幹樂跑。
專送是「正規軍」，眾包就是「游擊隊」，好的、高品質的服務都在專送。