從1939年底，德國與蘇聯之間就北起波蘭、南到羅馬尼亞的廣大區域達成默示的秘密約定之後，雙方就都開始了緊鑼密鼓的準備。
根據那個秘密協議，巴爾幹地區和西波蘭被劃為了德國的勢力範圍，而波羅的海三國、芬蘭和東波蘭、羅馬尼亞東北部被劃入了蘇聯的勢力範圍。
大家的籌備工作大多都可以分為三塊：北翼、南翼和中央。蘇聯人在芬蘭和摩拉維亞這兩翼部署兵馬籌措物資，希特勒也同樣在匈牙利、羅馬尼亞和東普魯士－立陶宛邊境大興土木。
當然，最直接的準備發生在波蘭邊界，與南北兩個方向上的對峙相比，中段波蘭的氣氛是最緊張的，德國人和蘇聯人都開始逐步在波蘭的兩側邊境上增駐兵力，不過顯然德國人的反應比蘇聯更快。
蘇聯人的策略是先北後南——北面的芬蘭距離德國人非常之遠，如果蘇聯要動手的話，不容易擦槍走火，也容易為自己贏得更多的戰略縱深和準備的時間空間，而後在自北而南依次解決東波蘭和羅馬尼亞。德國人則恰恰相反，他們花了1939年下半年和1940年上半年的時間經營巴爾幹地區，隨後才騰出手來解決北方問題。
一場覆蓋歐洲的大戰，一觸即發，坦克和重炮的氣息，瀰漫著東歐平原。
……
「但澤鐵路問題準備得怎麼樣了。」
蘇德密約一簽定，德國人幾乎在一夜之間就威逼利誘拿到了立陶宛北部的梅梅爾地區，把立陶宛重新打回成一個內陸國家，收回梅梅爾之後，德國就在陸地上直接與拉脫維亞接壤了，東波羅的海大鐵路計劃也就同期得以分段展開。
相對於數百年來咄咄逼人開疆拓土的俄國人，拉脫維亞人在外交傾向上一貫是比較靠攏德國的。
「報告總裁，我們從去年下開始勘踏準備，到目前分段施工已經進行了八個月了，一季度的時候格丁尼亞－科尼斯堡和柯尼斯堡－梅梅爾的路段最早修通，上個月從梅梅爾到拉脫維亞首都里加的鐵路也已經完工，目前的最新進度是修到了拉脫維亞和愛沙尼亞邊境的瓦爾特班，那裡是一座里加東北北方向兩百公里的邊境小城，距離愛沙尼亞首都塔林有300公里左右的距離。但是愛沙尼亞政府到目前為止還不願意接受我們的資助共建鐵路，所以暫時沒有進展。」
彙報工作的人不是德國政府官員，而是莫比亞斯集團的一名業務負責人，並且也沒有帝國安全部的秘密僱員身份，他只管維勒安交辦的秘密籌措修建鐵路的問題，至於帝國安全部的後續計劃，他是一無所知的。所以他在見到維勒安的時候還是口稱「總裁」而不是「部長」。
這些事情，都是維勒安在希特勒的授意下自行謀劃的，明面上和德國政府扯不上任何關係，但是明眼人肯定還是看得出來其中關聯的。
「愛沙尼亞那裡先不去管他，就目前來說的話，主要矛盾已經集中在格丁尼亞到但澤的部分了咯？」
「是的，在但澤的波蘭警衛人員一直在阻撓我們的人入境，他們的官方談判也非常強硬。」
但澤走廊，是上一場大戰之後從德國割出的一塊土地，目的是為了給波蘭一個波羅的海的出海口，其核心就是波羅的海南岸的重要港口但澤市。該區域面積大約在2000平方公里左右，上一場大戰結束的時候，由於戰爭的摧殘總人口數量僅為35萬，經過戰後20多年的恢復和但澤作為波蘭地區唯一的外貿進出口港口的地位變遷，這裡的人口猛增到了80萬。
當然，由於但澤市95。8%的居民都是血統純正的德意志日耳曼人，當初炮製但澤走廊的英法還是要扯一塊遮羞布來掩飾這個問題的——畢竟當初他們一力挺起波蘭的時候，打的是「民z自決」的大義名分，如果讓一座波蘭人口都不足4%的城市被劃歸到波蘭境內的話，那是無論如何都說不過去的，如果他們不顧羞恥幹了這樣的勾當的話，那麼他們的國際名聲就會大大受損。
因而，1920年代的時候，但澤地區一直掛著「但澤自由市」的名頭存在著——在這裡，理論上各國都無法駐軍，各國的政府也無法「干涉管理」但澤自由市的運作，這裡的一切小事，都是由但澤人民「自治自決」，大事則是交給國聯「託管」。只不過由於但澤缺乏自衛的武力和維持治安的力量，實際上波蘭人可以在國聯的授權下再這裡派駐警察部隊「幫助維持治安」。而在經濟上，但澤也被劃入了波蘭關稅區。
到現在為止，德國人籌劃的從呂貝克直通愛沙尼亞首都塔林的鐵路援建計劃已經有一半以上的里程完成了建設或翻修，問題的焦點，回到了但澤這顆釘子上。
「說說看，我們在但澤那邊籌劃的人現在都是如何處理的。」維勒安抿著咖啡，閉著雙眼思索著什麼。
「自從我們和蘇聯人的密約達成後，我們公司就已經派出了大量的秘密投資者假借各種名義在但澤收購土地和房地產——主要是沿著我們預定規劃的路線，從但澤與格丁尼亞和東普魯士的埃爾布隆格兩座城市的邊境線往裡蠶食，到目前為止，在經過但澤自由市的70公里路段中，我們已經掌握了絕大多數沿途可能需要處理的鐵路公路修建徵地地段。屆時，我們只需要等到一切行政審批通過的話，就可以開建了。」
莫比亞斯集團的業務負責人很流利地就把問題的現狀說清楚了，當年在土耳其建造巴格達鐵路的時候專案就是他負責的，現在自然是輕車熟路。
「等待審批？哦，不，你認為這個審批有可能批下來麼？別傻了！」維勒安很滿意對方前面的回答，不過對於對方後續自作主張的建議自然是嗤之以鼻的，「不用等審批，我們先開工好了——當然，沒有批下來之前是不允許造鐵路的，但是波蘭法律沒有說不允許我們蓋房子打地基，不是麼？」
……
在英美法系和大陸法系中的法國法中，鐵路是私人承包建設承包經營的，而政府在大型鐵路建設工程中往往是以劃撥鐵路沿線的地皮給鐵路修建方來作為補償，所以在米國的早期開發歷史上有無數叱吒風雲的大鐵路公司可以擁有數以百萬計英畝綿延數州的龐大地產。在這些國家，個人和公司想要修建鐵路的審批相對要寬鬆一點，只要你不妨害他人利益，一般都沒什麼事兒——反正只要你有錢。
可是到德國法為止就不同了，德國法中的鐵路等基礎設施往往和礦藏、水利一樣是收歸國有的，這是後起資本國家為了自身發展特點制定的法律。而蘇聯、日本等國也紛紛效法德國。而波蘭作為一個上一場戰爭後被從蘇德之間割裂出來的國家，自然是承襲了蘇德兩國法律的共同點。但澤作為波蘭關稅區內的「自由市」，其在經貿領域的「自主」肯定還是要受其桎梏限縮的。