在最大航程基本不變的基礎上，「夜鷹」的最大飛行速度達到每小時五百七十公里，比「胡兀鷲」高出一百二十，甚至比很多現役的單發戰鬥機還要快，最大升限達到了一萬二千四百米，超過了除正在試飛的b-29之外的所有重型轟炸機，比「胡兀鷲」還高了大約一千米。當然，在機動效能上，「夜鷹」算不上出色。
這也是重型戰鬥機的通病，而且空軍也並不有要求重型戰鬥機具有出色的敏捷性。
說白了，重型戰鬥機是非常純粹的截擊機，主要作戰物件是敵人的重型轟炸機，因此只對速度、升限與航程有較高要求。
「夜鷹」能夠取得成功，在很大的程度上，與其充裕的內部空間有很大關係。
事實上，這也正是「夜鷹」從「胡兀鷲」身上繼承下來的優勢。
雖然在設計的時候，貴飛的工程師縮小了「夜鷹」的機身尺寸，但是與其他任何一種戰術戰鬥機相比，「夜鷹」的機身都非常大。更重要的是，「夜鷹」不是轟炸機，用不在設定內部彈艙，因此可以把原本用於內部彈艙的空間用來擴大燃油容量，從而大幅度提高其續航飛行能力。
要知道，「夜鷹」在不使用外掛副油箱的情況下，最大飛行距離達到了三千三百公里。
這是個什麼概念？
當時，唯一能與「夜鷹」媲美的，也就只有美國的p-38「閃電」戰鬥機了，而這種戰鬥機的最新改進型的最大飛行距離也只有三千六百公里。「夜鷹」的最後一種改進型，其最大飛行距離超過了四千五百公里，而且在使用兩具外掛副油箱之後，還能提高到六千公里以上！
巨大的內部空間，不僅可以用來裝更多的燃油，還可以裝更多的裝置。
雖然空軍最初沒有想過研製一種專用的夜間截擊機，但是在「夜鷹」服役後，空軍立即發現了這種戰鬥機的潛力。從第三批次開始，「夜鷹」就配備了機載雷達，成為世界上最早配備雷達的夜間戰鬥機之一。此後，空軍還對前兩個批次的「夜鷹」做了改進，為其安裝了機載雷達。到一九四三年，「夜鷹」基本上就是專用夜間截擊機了，絕大部分時候都是在夜間執行作戰任務。
事實上，「夜鷹」這個綽號，也正是由此得來。
「夜鷹」的機載雷達，正是安裝在機首處，而在「胡兀鷲」上，這處低於駕駛艙的位置安裝的是自衛機槍。
當然，在改進成夜間戰鬥機之後，「夜鷹」的配製也有所變動。
最顯著的，就是增加一名飛行員，準確的說是雷達操作員，其位置在飛行員身後，主要工作就是控制與使用機載雷達。
當然，在一九四二年，所有「夜鷹」都是重型戰鬥機，沒有配備機載雷達。
要到一九四三年，第三批次「夜鷹」才開始配備機載雷達，而晝間型的「夜鷹」要服役到一九四四年底，直到最大作戰半徑達到一千五百公里的單發戰鬥機問世，才全部改裝成了夜間戰鬥機。
說白了，當時「夜鷹」是中國空軍中，唯一一種能夠在一千五百公里的作戰半徑上為轟炸機提供掩護的戰鬥機。
從瓜達爾卡納爾島到努美阿的直線距離接近一千五百公里，而倫內爾島到努美阿的距離也在一千三百公里以上。也就是說，當時在西南太平洋戰場上，只有「夜鷹」能夠為轟炸機提供全程掩護。
正是如此，中國空軍才把首批「夜鷹」部署在西南太平洋戰場上。
有趣的是，在西南太平洋戰場上主要與「夜鷹」配合作戰的，正是同樣出自貴飛的「胡兀鷲」式中型轟炸機。
雖然空軍在臘包爾、莫爾茲比港等地部署了一批重型轟炸機，但是這些轟炸機主要用來打擊澳洲本土，很少參與島嶼作戰。當時，中國空軍並不缺乏重型轟炸機，不然也不可能大批提供給德意志第二帝國。主要是，重型轟炸機對起降場地的要求更高，而且後勤保障的難度更大，使其前線部署能力遠不如中型轟炸機。比如，重型轟炸機需要長度在二千四百米以上的硬質跑道，而在索羅門群島中，只有霍尼亞拉有一條這樣的跑道，而「胡兀鷲」只需要一條長度在一千五百米左右的簡易跑道就能起降。此外，重型轟炸機每飛行一個小時需要大約二十二個工時的維護量，而「胡兀鷲」只需要八個工時。更重要的是，重型轟炸機大量採用了鋁製結構部件，極易受潮溼的氣候影響，機體老化程度非常嚴重，而「胡兀鷲」上的鋁製結構部件並不多，因此受氣候影響要小得多。
當然，這也有戰術上的原因。
重型轟炸機更適合用來打擊城市、工業區、交通樞紐、軍事基地等大型目標，而且往往採取高空投彈戰術，而在西南太平洋上，除了澳洲本土，其他島嶼上根本就沒有多少值得動用重型轟炸機的大型目標，反而是中小型目標眾多，而轟炸這些目標，更適合採用較為靈活的中型轟炸機。
說白了，重型轟炸機的載彈量在大，在西南太平洋戰場的島嶼爭奪戰中也派不上用場。