可調查組成員中間，有人提出不同意見。他認為：固定第四引擎的部位以及斷裂的固定螺栓，有重大疑點。
這位調查組成員，叫吉村健太郎，是國家航空部裡年輕氣盛、分析能力頗強的輔佐官。可在部裡坐冷板凳的，也是他。這一回，被「扔」到由大學教授和特大型企業工程師團等高階科學技術人員組成的調查組裡。國家航空部，主要負責該事故原因的調查。作為責任擔當部門，無疑與飛機失事的航空公司有著密切的關係。故而，調查組的主體必須由高階科學技術人員組成。
調查組成員，為尋找事故起因，紛紛掄起了深奧的「理論大棒」。從學術高度，分析和探討飛機墜毀的原因。站在一大幫理論家科學家身邊，吉村健太郎似乎矮了一大截。可他無所畏懼，班門弄斧，大膽提出簡單而又樸實的主張。
「方向舵、機身主要部分的損傷和機身殘骸的散亂狀態等各種情況表明，飛機的左翼首當其衝，先於其他部位墜入大海。就主翼上的四臺引擎來說，率先墜入大海、率先受到撞擊的，應該是左翼上的第一引擎和第二引擎。而調查組的暫時結論，偏說第四引擎是自動脫離，似乎是被風颳跑的。那理由是什麼呢？」
他的這一疑問，與調查組的主導意見相左。
「引擎的脫離以及方向舵的扭曲，已經充分說明，急於結論是過於倉促，至少是不適宜的。」
他又說。
急於下這樣的模糊結論，是調查組的習慣做法。調查飛機的事故原因，往往是主觀推理、想像。由於權威們需要長時間論證，導致財力和精力的大量耗費，而最後結論往往再回到當初模稜兩可的「假設推測」。
唯美國斯普魯多飛機制造公司派來的工程師團，在調查初期便迫不及待地大肆吹噓：飛機的設計和結構等各個方面非常完美，毫無缺陷。並且武斷地主張：飛機失事，歸結于飛行員的粗心大意。
就製造業來說，提出這樣的主張也是情有可原的。可調查組裡的大部分權威人士，竟然不明是非，吠影吠聲。從而，激怒了嗜好堅持真理，一意孤行的吉村。
2
從一九五九年到一九六○年，噴氣式飛機閃電般地在國際航空業界亮相，猶如雨後春筍，遍佈世界各國。
如果稱其為「噴氣式飛機第一次革命」，那當今噴氣式飛機和超音速飛機的高速發展和大量匯入，則迎來了低廉的航空運輸時代，則可稱為「噴氣式飛機第二次革命」。也幾乎在國際航線跨入巨型超音速時代的同時，「空中客車」先於國內航線登場，顧名思義，在空中飛行的大巴士，以廉價運費大幅度增加了旅客的輸送量，極大地縮短了空間距離。
至此，全日航在實現飛抵紐約這一宿願的同時，採取了相互讓步的靈活原則，讓大量的美國大型航空公司進入一直被全日航視為最大搖錢樹的太平洋航線。從某種意義上說，為得到太平洋航線新規則的通行許可，也是不得已而為之。
太平洋區域的航空運輸量，在過去的十年裡突飛猛進，日新月異。旅客載運量，在原來的基礎上增長五點六倍；貨物載運量，在原來的基礎上增長十四倍。與此同時，世界航空界也同步增長。旅客載運量，增長二點七倍；貨物載運量，增長四倍。在國際航空幹線上，太平洋區域的航空運輸量佔據首位，極大地刺激了各航空公司紛紛要求進入該航線的慾望。
儘管如此，日美之間往返的每週航班數量，就日美英三國的航空公司的總和，只不過一百一十個航班班次。
歐美之間的國際航線，被稱為橫跨大西洋。每週的航班班次，達九百個以上。相對而言，在眾多的國際航線中，太平洋航線的航班班次雖稀少，卻十分珍貴。
在這條航線上，全日航佔據絕對優勢。旅客量和貨物量的佔有率，分別佔這條航線總量的百分之三十七點六和百分之三十七。在航空公司中間，猶如鶴立雞群，獨佔鰲頭。就該航線上的銷售額來說，佔據全日航公司國際航運營業收入的百分之五十以上，被視為全日航的「生命線」。
在太平洋航線開始階段，美國的所有航空公司爭先恐後，要求進入。一些被先後接納的航空公司，早已預測到這一富有潛力的大市場。這些大型航空公司，以其雄厚的資本實力和眾多的飛機數量，拉開了太平洋航班量劇烈增加的序幕。
航空運輸革命的弄潮兒——巨型超音速飛機，應運而生，閃亮登場，從根本上搖撼了全日航在太平洋航線上以老大自居的根基。
再者，全日航的有力競爭對手——法國、荷蘭、義大利以及西班牙等歐洲一流國際航空公司，也虎視眈眈地盯視著太平洋航線。
以東京為中心的太平洋空中領域，即將展開史無前例的「國際空戰」。
作為全日航來說，不願意看到拱手相讓的悲慘結局。在保持王者的同時，必須死死守住原有的優勢地位和這條公司的「生命線」。
全日航的首腦們，將新航班的增加、新航線的開設以及新型飛機的引進等三個方面聯絡在一起，制定了有機的具體對策。
一九七○年初發表的「新五年計劃」裡，詳細敘述了三位一體的對策，充分顯示了該公司欲永遠立足於太平洋航線的信心和雄心。
緊接著到來的，是「超音速化」的航空時代。七十年代，隨著巨型飛機的大量增加，超音速客機開闢的「空中花形格局」即將到來。
由英法聯合開發的庫庫魯多飛機，是當今頂尖的超音速航空工具。該飛機時速，約二千五百公里（音速達一千五百公里）。接著，他們又聯合開發波音2707飛機，時速竟超過三千一百公里。這兩種機型，無論哪一種都打破了原有的音速。
這種超音速飛機，如果加盟太平洋航線，東京——洛杉磯之間需大約六個小時即可到過，比現在該航程的所需時間約減少一半。由此可見，日本——美國，當天往返是可行的。如此推算，載乘旅客約千人以上、飛行時速約七千五百公里以上的極超音速飛機，極有可能在昭和六十年代前後問世。
面對即將到來的時代背景，各航空公司紛紛以建立「世界八小時飛行制」為目標，對新銳飛機的匯入顯示了異常熱情。所謂「世界八小時飛行制」，即飛往世界上任何一個主要城市，飛行時間皆不得超過八個小時。美國大型航空公司已經向飛機制造業者訂貨，預訂購入的超音速飛機達二十五架之多，以保持國際航空界的領先地位。預訂的這些飛機，預備資金達十七億美元之多，系國際航空界最大的投資。據說這些航空公司為永遠保持激烈競爭的領先地位，又在追加資金，在原有的基礎上，加大新銳飛機的訂購數量。
為在航空國際商戰中始終保持上游地位，全日航制定了五年計劃。並決定引進七架巨型超音速客機、十架大型超音速客機、十架和八架普通型超音速客機。
不用說，全日航這一巨大數額的訂單，引起各飛機制造公司間的摩擦和爭鬥。
首先，是美國的庫魯薩飛機制造公司和斯普魯多公司。其次，是英國的馬庫西米利阿飛機制造公司。再者，是法國塔索艾魯庫魯飛機制造公司。
經過價格、效能以及政治力量的一番你死我活的角逐，剩下的，是最具競爭力的美國兩家企業。一家是庫魯薩飛機制造公司，另一家是斯普魯多公司。
新形噴氣式飛機，購入單價在一百億日元以上。在世界航空界的一些頂尖企業集團裡，全日航開出的訂單金額數量名列前茅。作為飛機制造商來說，若能得到全日航的訂單，那將為企業帶來巨大的利潤和企業發展的動力。為此，兩家美國的製造業之間拉開了沒有硝煙的商業戰爭序幕。經過一段時期的「格鬥」，仍然難分伯仲，勝負難測。
庫魯薩飛機制造公司，瞄準高速且特大機型的目標，開發了a300系列超音速空中客機。該系列客機，共有四種機型，可乘坐二百五十人至四百人。無論哪一種機型的時速，都超過二千五百公里，可以橫跨太平洋。
目前在天空中飛行的，有tu114和昆庫路奪多超音速飛機。其機身材料，是採用宇宙飛船的鈦合金。而目前尚處於試驗階段的（sst）超音速飛機，其機身材料是使用用於控制速度的硬鋁合金。兩者相比，則前者屬於正規機種。
在巨型飛機方面，已經開發出mc-50，比現在空中飛行的機種更加先進。mc-50巨型飛機，各種裝備配備進一步自動化，被譽為第三代新銳客機，可以完全自動著陸。在選用材料和機身結構方面，以儘可能萬無一失的構思為基準，安全效能極高。唯一的缺點，機身形狀比後述的s1111機型稍瘦；在提速和客艙舒適方面不如其他高效能飛機。
相對而言，斯普魯多飛機制造公司提供的s1001超音速客機，一次可容納五百多旅客，時速達三千公里。該機時速和載客量，遠遠超過庫魯薩飛機制造公司製造的a-300客機。唯一的缺點，交貨時間比較遲。
在超音速飛機方面，交貨時間比較遲的斯普魯多公司，已經制造出可以乘坐六百九十九位旅客的超巨型飛機，型號是斯普魯多s1111機型。
該機型，與mc-50飛機並駕齊驅。而且，斯普魯多公司還在加以改進，朝著更現代化的方向改良。
為此，持有s1111機型的斯普魯多飛機制造公司，在這場競爭中，雄心勃勃，勁頭十足。雖該機在自身重量、載客量以及效能等方面，酷似mc-50。但在內部設計構思方面，與mc-50飛機大相徑庭。
引擎，採用獨特的三重軸渦輪風葉式發動機。該發動機，系「應古魯哈多發動機製造公司」製造的jb411發動機。該發動機效率高，使用者的反饋評價很高，聲譽卓著。
為提高裝備自動化和安全可靠程度，一律採用標準尺寸。特定部件，也可調換。調換時，不需拆卸其他部件。調換操作，非常方便、簡單。
在可以調換的一千種部件裡，百分之九十以上僅需一個小時就可調換完畢。引擎調換，只需三個小時。需要檢修的部件，幾乎都可以從外表進行，不必拆開。綜上所述，該機型的安全可靠程度，比目前的飛機要好上許多倍。
庫魯薩飛機制造公司，大幅度降低a-300和mc-50的出售價格。斯普魯多飛機制造公司，也大幅度降低s1001和s1111的出售價格。兩家公司競相削價，全力以赴，希望與全日航成交。
庫魯薩飛機制造公司出售的，是超音速客機。而斯普魯多飛機制造公司出售的，是巨型客機。就全日航迄今為止選擇的機型來看，向兩家企業訂購的可能性各佔一半。
為這兩家制造業充當「馬前卒」和「急先鋒」的，系日本兩大財團下屬的特大型商社。在企業規模和銷售額方面，皆名列前茅的「千代田通商公司」和「中央商社」。
庫魯薩飛機制造公司的代理商，是千代田通商公司。
斯普魯多飛機制造公司的代理商，是中央商社。
兩家商社，在全日航航空公司的玄關，發動了國際空中商戰。
由於兩家代理商的拼死競爭，易於升級、釀成政治問題。為此，全日航暫時中斷了「公開決標」的作業。
國際空中商戰的另一根導火線，系斯普魯多808型飛機的事故，即便引進與808型飛機截然不同的機型，只要是斯普魯多企業的產品，總讓人心裡有一種不踏實的感覺，尤其給選擇機型的全日航首腦們蒙上了一層陰影。
比起效能和裝備的現代化，飛機的安全性則是首要的選擇條件。無論飛行速度如何之快，又無論裝備如何自動化，一旦發生墜毀事故，則是致命的。何況斯普魯多808型飛機，就是這次墜毀的飛機。該機型與巨型s1111飛機，系同一系列。儘管在投標書上開出的條件，斯普魯多飛機制造公司稍優於庫魯薩飛機制造公司。可808型飛機的墜毀，無疑給斯普魯多飛機制造公司的產品大打了折扣。
從某種意義上說，墜毀的808型飛機與投標略佔優勢的花形飛機，系同一系列的「同胞手足」。就機型的選擇來說，在全日航內部產生了微妙的變化。天平，開始朝庫魯薩飛機制造公司方面傾斜。
事實上，情況並沒有朝著完全不利於斯普魯多飛機制造公司的方面發展。如果事故原因的調查結果，系飛機結構以外的原因所致，斯普魯多飛機制造公司就不必「背黑鍋」，相反輕裝上陣，穩操勝券。就斯普魯多飛機制造公司來說，得想方設法把事故原因歸咎於飛行員的麻痺大意或者是其他人為的因素。
與此相反，庫魯薩飛機制造公司卻一味強調，808型飛機的墜毀，繫結構不合理所致。兩家飛機制造業在日本的代理商——千代田通商公司和中央商社，對事故原因的調查走向極為關注，也在情理之中。
808型國際航班花形噴氣式客機，系幾十億日元購入。在該機墜落和一百三十八位空難者的陰影下，兩大財團為了各自企業的巨大利益，相互間展開了虛虛實實的「奪標大戰」。