兩晉之前。
隋、唐、五代。
宋——每歲造舟通異域。造船與航海技術的改進。船殼法的製作順序。「科民」造艦。
後渚港宋末沉船——船型設計。船體結構。造船工藝。船桅及蓬。舵的發展。船碇。防腐技術。牽星術。
元——造船。《伊本·巴都他遊記》的記述。泉州元船的技術特徵。
明——結構法的造船順序。抗倭戰船。福船特點。
清——《海國聞見錄》記敘的航海技術。造船。造船順序。
兩晉之前
泉州造船歷史悠久。
春秋至戰國初期，今福建全省包括泉州均屬越國地，其土著居民統稱百越族。百越族擅長造舟航海，《越絕書》稱其「水行而山處，以舟為車，以楫為馬，往各飄然，去則難從」。
戰國時期，越族入泉，與閩族土著融合，形成百越中的獨立一支——閩越族。
秦漢時期，閩越族善於駕舟和水上船行，歷史上以舟楫文化發達聞名。
《漢書·嚴助傳》曰：「(閩)越方外之地，斷髮文身之民也，以處溪谷之間，篁竹之中，習於水斗，便於用舟。」
《太平寰宇記·泉州風俗》載：「泉郎，即此州之夷戶，亦日遊艇子……散居山海，至今種類尚繁，其居止常在船上，兼結廬海畔，隨時隨徙，船式頭尾尖高，當中平闊，衝破逆浪，都無畏懼，名曰了烏船。」
隋、唐、五代
隋、唐、五代，泉州逐漸發展成為全國四大對外交通港口之一，也成為當時全國的主要造船基地之一，造船業已有相當規模，十分發達，所造海船具有船身巨大，結構堅固，載重量大，抗風力強的特點。
造船技術的一個突出特點是：船板之間用釘榫連線。使用鐵釘工藝，需要較高的捻縫技術相配合。船匠用桐油、灰、竹絲混合，作為捻料，解決這一工藝難題。
水密隔艙板的設定，使全船分成若干艙。個別艙破漏水，不會流到其他各艙，既便於修復，增加抗沉性，又可加強船體結構，有利於船型的增大，這是唐代中國造船技術工藝的一大發明。
據《唐會要》載，福建（包括福州、泉州等地）造的海舶，一艘可容置數千石（約50—60噸）。
宋
從宋代開始，泉州進入鼎盛時期。
每歲造舟通異域
宋代，更加發達，成為我國重要的造船基地。
北宋·嘉祐年間（1056—1063年）謝履《泉南歌》雲：「州南有海浩無窮，每歲造舟通異域。」泉州南門車橋澳（圓通港），南門外海濱的後山社、城南廠口街、法石（烏墨山澳、雞母澳）、後渚、晉江江畔的申（辛）公亭，惠安西坊鄉等處，都是南宋時著名的造船場所。
《太平寰宇記》將「海舶」列為泉州土產。當時福建「漳、泉、福、興化，凡濱海之民所造舟船，乃自籌財力，興販牟利而已」。
福建、泉州所造海船質量居全國之首。呂頤浩《三朝北盟會會編》說：「南方木性與水相宜，故海舟以福建為上，廣州次之，溫、明船又次之。」
當時中國造的帆船有「沙船」、「烏船」、「福船」和「廣船」四種主要船型。泉州造的帆船屬「福船」船型。其特點是大且堅，抗風浪，耐遠航，向大型化演變。
當時奉使出國的座船，載重量可達2000斛，大商船達5000斛。斛與料、石相同，每斛按容量計約合51.77升，按重量計約合92.5宋斤。2000至5000斛的大船，載重量約在100—250噸，作為木帆船來說，已很巨大了。
造船與航海技術的改進
《宣和奉使高麗圖經》載，北宋·宣和時（1111—1125年）遣使往高麗，到泉州僱募「客舟」。
泉州所造海舶，船身巨大，「皆以全木巨枋楔疊而成，上平如衡，下側如刃，貴其可破浪而行也。」深闊各10丈，全船分為三艙，中艙又分為四室，有水密隔艙，裝置齊全，商人分佔貯貨。
「客舟」船頭用矴石作錨，「上綰藤索，其大如椽，長五百尺。」拋碇起碇用滑車。如遇風濤緊急，還須拋「遊矴」。
船尾的正舵有「大小二等，隨水深淺更易」；另外加設兩個「三副舵」，更靈活地控制航向。
船舷兩側「縛大竹為橐以拒浪」，載人與貨，「水不過橐」，既作為防船身碰撞之用，又是吃水線的標識。
主桅高10丈，前桅高7—8丈，共裝帆110幅。正風用帆，「稍偏則用利蓬」，風有八面，惟當頭不行。
用鳥羽懸於桅頂以測風向，以鉛錘測水深。如遇風濤緊急，則拋遊碇用鉛錘底沾上油，以便把海底泥沙粘附上來，以考察是否達到海底；海底泥沙的性質記錄下來，為日後航行時對照之用。
根據以上材料，對比隋、唐、五代，泉州的造船與航海技術有較大進步。
（一）船型從平底船改為尖底船。
（二）船體增大。深闊各10丈，如長寬比以4計，則船長達40丈，比唐代海舶的長、闊、深都增加2倍以上，體型大8倍以上。
（三）造船工藝和材料更加講究，選用整根木材和巨枋楔疊而成。
（四）船艙分隔更多，普遍設定水密隔艙，防漏抗沉，提高安全性。同時客貨分貯。
（五）用矴石作碇泊船隻工具，用粗大藤索長達500尺來系矴，使用滑車拋碇起碇。
（六）為多桅多帆船，增加受風面積。帆可以調整方向。八個方位的風，只有當頭風不行。
（七）舵有大小主副之分，可隨水的深淺升降，操縱駕馭控制能力大為提高。
（八）設定吃水線、風向和水深的探測工具，雖很原始，但表明駕馭航行的技術比前更靈活。
朱惑《萍州可談》稱：「舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。」用觀測天上星體來定船舶位置的天文定位法，早為航海者所運用。到十二世紀，以指南針來定位，更佔主導地位。當時指南針稱「浮針」，是在磁針上橫貫幾條燈芯草，使磁針浮在水碗中以指示方向。
船殼法的製作順序
宋代造船是先定龍骨，後定水底板，再是隔艙板，在隔艙板與外板相接處遍設肋骨，起加固隔艙板與船殼板相連結的作用。這種製作順序稱「船殼法」，一直沿用至明初，沒有改變。
「科民」造艦
宋廷所造戰艦的經費「科民」承擔。「科民」就是按戶口、田畝或區域，責令人民攤派的臨時稅。地方官採取不同的方法來完成任務。
南宋·紹興年間（1131———1162年），黃彥輝為晉江知縣，適逢朝廷命令濱海諸縣造戰船，晉江縣分配造9條的任務。黃彥輝對屬下說：人民的賦稅有定額，不要橫徵暴斂。造船的經費「刷縣帑本錢為之」。
南宋·紹興中另一個晉江縣令傅佇，接到造戰艦的詔令後，親自監督建造，所花經費比鄰近縣少一半而且先完成任務。張浚向朝廷報告，受到減勘驗成績三年的獎勵，升為茶司幹辦公事，後轉為南劍州通判。
南宋·淳熙二年（1175年），晉江知縣林湜接到大造戰艦的詔令，他不忍按常規向百姓攤派，又不能違抗朝廷的詔令，欲投檄辭職。寓居境內的各國商人欽佩他的仁義，慷慨捐助，結果「艦就而民不知」。反映了宋代居住泉州的外國人與泉州人民友好相處，互相幫助。也可以看出，林湜為官清廉，博得外國商人的愛戴，所以會自發集資造戰艦，幫助林湜完成朝廷下達的造戰艦任務。
南宋·淳佑三年（1243年）八月，宋廷令福建安撫司照沿海例，團結福、泉、漳、興化民船，以備分番遣戍。
後渚港宋末沉船
1973年7月在泉州灣後渚港發現一艘宋末沉船，古船隻剩下甲板以下部分，1974年出土。經研究，他大約沉沒在南宋·景炎元年（1276年）前後。1984年，世界著名科學家、英國李約瑟博士參觀這艘古船後，讚歎：「這艘古船是中國自然科學史上最重要的發現之一。」
這是一艘中型遠洋艚船，是目前世界上最古老的宋代三桅木帆海船，屬於我國古代四大船型之一的福船型，載重量約200噸，相當於唐代一支700頭駱駝的運輸隊馱運重量。具有結構堅固，抗風抗浪力強，吃水深，穩定性好的特點。
船型設計
船身尖底造型，扁闊短肥，平面橢圓，方頭方艄。
古船殘長l＝24.2米，殘寬b＝9.15米，殘高d≤2米。外板聯結方法為搭接和平接混合使用。底部外板為兩層，第三接頭以上為三層。總厚度約18釐米。全船用12道隔艙板分割為13個水密隔艙。第一艙保留有頭桅座，第六艙保留有主桅底座，可見是艘三桅或多桅的遠洋帆船。
從這些基本數字，專家們提出多種復原尺寸方案。其中一種認為，復原後總長l＝32.5—37.5米，船寬b＝10.5米，型深d＝4.15米。則l/b＝3.09—3.59，b/d＝2.53，l/d＝7.83—9.03。
較大的長寬比，可提高穩定性，便於增大風帆面積，加快船速，還可增大甲板面積和艙內容積。船長不過大，有利於用整根木材建造，減少板材接頭，保證船體強度。
型線橫剖面呈u型，斜剖線平緩，可彌補長寬比較大對快速度的不利影響。平緩的斜剖線，可使彎曲外板的加工工藝得到改善，又改善船身的耐波性。加上尖底與吃水較深相配合，受橫向風吹襲時，抗橫漂的耐力較強，有較好的適航性。
船寬與型深比值較小，可保證船的橫向強度。由於有眾多的水密隔艙，須有足夠尺度的幹舷，以減少海浪湧上甲板的機會；在橫風作用下行駛，下風一側的甲板也不致沒入水中。船寬型深比值較小，所要求的幹舷較小，且尖底船吃水比平底船深，有利於增大容積和穩定性。
從以上分析，可見其船型設計是綜合考慮了穩定性、快速性、耐波性和加工工藝多種效能的要求。
船體結構
該船底部的龍骨，呈尖「v」型，用寬42釐米、厚27釐米的松木三段構成。接位選在彎矩較小的首尾處。榫聯的接頭形式設計適應可能碰到的各種外力，具有抗驚濤駭浪的能力，保證船的總縱強度。龍骨兩端結合處暗鑿有1大7小八個圓孔，俗稱「保壽孔」，孔內放置銅鏡、銅錢、鐵錢、五穀種、紅布、絲線等物，排列成「七星伴月」狀。
「保壽孔」是泉州造船的地方性標誌，七星代表危礁密佈的「七洲洋」（西沙群島），銅鏡則象徵光明，紅布象徵吉祥，銅錢、鐵錢、五穀種、絲線等象徵財富，表示祈求舟楫平安通過危險海域，商貿發達。這種工藝習俗一直沿襲至今。
船殼板底部為二重，舷側板為三重，總厚度為18釐米，可減輕船體的自重，增多載重量，又保證必要的強度。船殼板用平接、搭接結合，可減少加強彎板的困難，又不削弱強度。側舷板疊成四層階梯狀，可減弱船在風浪顛簸中左右搖擺，提高船身的穩定性。
隔艙板用10—12釐米厚杉木榫接而成，全船共有12道隔艙板，分隔成13個艙。隔艙板與船底板銜接處同扁鐵釘（鋦釘）相聯，隔艙板與船殼板交界處用樟木製成的肋骨加固。船長的中點之前的肋骨裝在隔艙板之後，中點後的肋骨裝在隔艙板之前。
這種設計頗為合理，近代鉚接鋼船的水密艙壁及其周邊角鋼的安排方式，即從它演變而來。
宋船水密隔艙的結構比之唐船更為緻密堅固，無論是防滲漏、提高抗沉性、便於維修，還是貨物裝卸等方面，均起良好作用。這是中國造船技術上一大成就，比其他國家早幾百年。
隔艙板下部kao近龍骨處鑿有12×12釐米的方形過水眼。當海浪潑入艙內時，可通過過水眼彙集於最低艙，只要在此戽水排幹即可。若某艙進水，只要堵住過水眼，可防止擴散到他艙。
造船工藝
船板除了榫接外，並用「釘送」將鐵釘打入木板深處。按用處不同，釘有鉤釘、寬釘、稟釘、鎖釘之分；有三角形、圓形、梭形、帶釘帽釘等多種形狀。釘眼、鋦釘、鋦槽及船板間一切縫隙，均用麻絲、竹茹、桐灰等做成的捻料封塗，減少海水對鐵釘的鏽蝕，並提高船體的水密性。這種工藝，在當時處於世界領先地位。
船桅及蓬
從古船殘存的桅座、桅夾板、竹編織物分析，推斷該船有頭桅、主桅和尾桅。
據專家對後渚港出土古船及其復原尺寸的探討測算，大約為：頭桅桅長20.0—25.6米，桅徑0.44—0.5米，蓬面積97.5—120.0平方米；主桅桅長27.3—32.0米，桅徑0.6—0.64米，蓬面積187.0—396.0平方米；尾桅桅長11.7—14.5米，桅徑0.25—0.3米，蓬面積49.5—57.0平方米。
出土遺存中有一段絞車木，推斷船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾編織成的。蓬有主索及滑車，以利升降。這種三桅硬蓬船，既能充分利用風力，又能靈活變換受風方向，唯當頭風不行。其它七面風都可利用。在茫茫大海中，風雲變幻尋常事，不必停船待風，可連續航行。這也是解決動力問題上一大技術成就。
舵的發展
古船尾有舵座。船舵的軸孔直徑達38釐米，推斷舵軸直徑至少35釐米，長8.5米，取材杉、樟、松木。
從出土絞車木殘段的形態分析，海船的舵是可以升降的，是靈活自如的升降舵。船行淺海，舵板升與船底平齊，避免觸礁；行至深海或遇到較大的風浪，可把大主舵舵板降到船底線以下，因船底下水流不受船尾所產生亂流和旋渦的影響，即可提高舵的效能，又可減弱船身的橫向漂流，發揮穩定船身的作用。
外國的船舶，比我國遲了1000多年才有升降舵的裝置。
船碇