馬斯克充滿激情地討論著汽車、太陽能板和電池，讓人忘了它們其實是很冷門的專案。他相信技術，認為技術能夠真正改善人類的生活。技術已經讓他名利雙收。儘管如此，馬斯克的終極目標依然是把人類變成一種跨越行星的物種。這個想法在很多人看來很愚蠢，但這無疑是馬斯克存在的理由。
賴夫兄弟以前曾是一幫技術控。20世紀90年代末期，他們踩著滑板，在聖克魯茲一帶挨家挨戶詢問是否需要電腦系統管理方面的服務。這幾個年輕人從小在南非和表兄埃隆·馬斯克一起長大，他們很快斷定，一定有一種比挨家挨戶敲門更簡單的方法來兜售自己的技術結晶。他們編寫了一套軟體，讓它們能夠遠端控制客戶的系統，使得公司需要的很多標準工作變得自動化，比如安裝應用更新。他們開了一家公司，取名為「永夢」(everdream)，這一軟體便成了他們公司的基礎產品，並且，兄弟幾個還採用了一些非常有創意的方式推廣他們的技術。他們在矽谷附近豎起了眾多廣告牌。在廣告牌上，水下曲棍球運動員林登·賴夫sup/sup(lyndonrive)將褲子褪至腳踝，裸體站在那裡，同時將一部電腦拿在胯部擋住重要部位。照片上方的廣告詞寫道：「不要被你的客戶發現你的系統靠不住。」
2004年，林登與他的兄弟彼得和羅斯希望嘗試新的挑戰——不僅能夠賺錢，還能夠如林登所說的那樣，創造「讓我們每一天都能感覺很棒」的東西。在那一年的夏天結束前，林登租了一輛房車，和馬斯克一起出發前往黑巖沙漠慶祝美國的一個反傳統狂歡節——火人節。他們小時候經常一起去參加冒險活動，希望通過這樣的長途跋涉為自己的生意找到一點靈感。馬斯克知道，林登和他的兄弟們一直在追求更大的成就。開車途中，馬斯克和林登聊了聊，建議他投身到太陽能領域。馬斯克已經做了不少研究，他認為這一領域有很多機會，但很多人卻沒能抓住。「他說這是一個很有前景的行業。」林登回憶道。
在到達火人節的舉辦地之後，馬斯克作為這一活動的常客和他的家人一起開始了熟悉的準備工作。他們支起了帳篷，把藝術車準備就緒。今年，他們把一輛小汽車的車頂拆了下來，抬高了方向盤，然後把它往右移一點，這樣方向盤就在汽車的中間位置了，他們還把座位換成了一張沙發。馬斯克很享受駕駛這種奇特的汽車。「埃隆喜歡那裡的人真實不造作，」他的多年好友比爾·李說道，「這是他喜愛的露營方式。他希望一邊開著他的藝術車，一邊欣賞拼裝雕塑藝術和燈光秀。他經常跳舞。」他在活動中也展現了自己的力量和決心。在那裡，有一根長約30英尺的木樁，木樁頂上是一個跳舞的平臺。很多人都試著爬上去，但都失敗了，於是馬斯克也上去試了試。「他爬起來笨手笨腳的，我們覺得他應該爬不上去，」林登說道，「但他緊緊抱著木樁，一寸一寸地向上挪，最後挪到了頂部。」
馬斯克和賴夫兄弟意猶未盡地離開了火人節活動。賴夫兄弟決定成為太陽能行業的專家，在市場中尋找機會。他們花了兩年時間學習太陽能技術和行業動態、閱讀研究報告、沿途拜訪專家並參加會議。直到參加太陽能國際會議時，賴夫兄弟才真正確定了自己的業務模式。那場會議只有大約兩千人出席sup/sup。與會者都擠在酒店的幾個的會議室中，聆聽別人的報告和嘉賓討論。在一次開放式的討論中，一些世界最大太陽能供應商的代表坐在臺上，主持人發問，他們將如何縮減成本，讓消費者能夠買得起太陽能板。「他們的答案如出一轍，」林登說，「他們說，‘我們在等太陽能板的成本下降。’沒有人真正來解決這個問題。」
當時，消費者要在家裡裝太陽能板很麻煩。他們必須非常積極，主動去購買太陽能板，還要找人來安裝。消費者要預先付費，還要儘可能地做好判斷，自家的房屋是否有足夠的日照，否則這一切折騰都是白費。除此之外，人們也不太情願購買太陽能板，因為知道明年的產品效能會更高。
賴夫兄弟決定讓購買太陽能產品變得更簡單，於是他們在2006年成立了一家名叫「太陽城」的公司。不像其他公司那樣，他們自己不生產太陽能板，而是向別家公司採購太陽能板，然後負責解決餘下的所有環節。他們設計了一套軟體，用來分析客戶當前的電費賬單、房子的地理位置和房子能夠接收到的太陽能總量，然後確定客戶家裡安裝太陽能是否划算。他們成立了自己的團隊，負責安裝太陽能板，並建立了一個財務系統，客戶無須預付任何費用就能安裝太陽能板。客戶只須通過支付月租費的形式租用太陽能板幾年。這樣一來，消費者既能節省一筆電費，而且不必再為不斷上漲的電費而煩惱，如果客戶中途出售了自己的房子，太陽能板的租賃合同也會同時轉移到新的業主手中。租期屆滿之後，房子的業主還能升級到更新、更高效的太陽能板。馬斯克幫他的表親們構思了這一業務模式，並且成為該公司的董事長和最大股東，持有太陽城公司大約1/3的股權。
6年後，太陽城已經成為美國國內最大的太陽能板安裝企業。公司完成了最初的目標，讓安裝太陽能板不再費時費力。不斷有競爭者加入這一行業，模仿太陽城的業務模式。在中國的太陽能板製造商帶著各自的產品大量湧入市場後，太陽能板的價格大幅跳水，太陽城也因此獲益，其他業務也從個人客戶擴充套件到了像英特爾、沃爾格林藥房、沃爾瑪這樣的企業，簽訂了更大型的安裝專案。2012年，太陽城掛牌上市，股價在幾個月內大幅攀升。至2014年，太陽城的市值已經接近70億美元。
在太陽城發展壯大期間，矽谷在綠色科技公司投入了大筆資金，但大多數投資都打了水漂。菲斯克、樂土(betterplace)等汽車公司，還有太陽能電池製造商索林德拉的業績都差強人意，索林德拉還因此成為保守派眼中濫用政府支出和任人唯親方面典型的反面教材。歷史上最出名的幾位風險投資家，比如約翰·杜爾和維諾德·科斯拉都因為在綠色產業投資失敗而被當地和全國性媒體爭相報道。很多投資人都有類似的經歷。他們在綠色科技產業投入大筆資金，因為他們覺得這麼做是正確的，而非出於商業意識。從新型的儲能系統到電動汽車和太陽能板，這些技術都沒有做到物有所值，它們需要非常多的政府資金和激勵措施才能創造市場。很多批評都是公平的。而埃隆·馬斯克和他的同伴們發現了其他人忽略的重點。「過去10年來我們一直反對向清潔技術公司進行投資，」paypal創始人之一兼創業家基金的風險投資家彼得·蒂爾說，「從宏觀層面上說，我們是正確的，因為清潔技術這一行業表現很糟糕。但是，從微觀角度來看，埃隆似乎掌握著全美最成功的兩家清潔技術公司。我們認為他的成功只是僥倖。他的表現簡直像個商業版的‘鋼鐵俠’，他是個與眾不同的人物。但我們必須捫心自問，他的成功對於我們這些比他做得更多的人來說算不算一種諷刺。儘管全世界仍然在質疑埃隆，但我認為有問題的其實是這個世界，而不是埃隆。」
和馬斯克的其他風險投資一樣，太陽城更多地表現了他的世界觀，而非商業機會。馬斯克很早以前就通過非常理性的思考認定太陽能是一個可以商業化的行業。太陽在一個小時內照射在地球表面上所發出的太陽能，相當於全世界一整年的能源消耗總量。太陽能板的效率正在穩步提升。如果太陽能註定是人類未來首選的能量來源，那麼這一未來應該來得越快越好。
太陽城在2014年開始充分顯露出自己更大的野心。首先，公司開始銷售儲能系統。這些裝置是由合作伙伴特斯拉汽車公司製造的。電池組是在特斯拉工廠製造的，然後放在冰箱大小的金屬箱中。企業和消費者可以採購這些儲能系統來增大自己的太陽能板陣列。充電之後，電池組能夠用來幫助大客戶提供夜間照明或者應對意外斷電的時刻。客戶還能在用電高峰時段使用電池中的電力，而非電網電力，這樣就無須支付高峰時段的額外電費了。儘管太陽城還是以謹慎的試驗性的方式在推廣儲能裝置，但公司希望大多數客戶能夠在未來的幾年裡購買這些系統，幫助他們獲得更好的使用太陽能電力的體驗，最終幫助個人和公司客戶徹底擺脫輸電網路。
2014年6月，太陽城以2億美元的價格收購了一家名為賽昂電力(silevo)的太陽能電池製造商。這一交易標誌著他們在戰略方面的重大改變。太陽城將不再購買太陽能板，而是在紐約的工廠自己生產太陽能板。相比大多數轉化效率為14.5%的普通電池，賽昂電力的電池將光轉化為能源的效率據說可以達到18.5%，而他們的目標是採用正確的生產技術將轉化效率提高到24%。購買而非製造太陽能板已經是太陽城的最大優勢之一，不但能在市場供大於求時以較低的價格購入太陽能板，還能節省建造和運營工廠所需的鉅額資金。然而，因為擁有11萬客戶，太陽城消耗的太陽能板的數量之大使得他們需要保證穩定的供應和價格。「我們目前安裝的太陽能板比大多數公司生產的還要多，」太陽城的創始人之一兼技術長彼得·賴夫說，「如果我們自己製造太陽能板，並利用一些與眾不同的技術，我們的成本將會降低，這一行的本質就是要不斷降低成本。」
在增加租約並生產儲能器和太陽能電池後，密切關注太陽城的人已經發現，太陽城公司已經變得像一家公共事業(水電煤)公司，並已經建立了一個網路，通過公司軟體控制並管理太陽能系統。到2015年年底，太陽城的目標是每年安裝2吉瓦的太陽能板並生產2.8太瓦的電力。公司在宣佈季度財報中的這些資料時表示，「我們將致力於實現自己的目標，成為美國最大的電力供應商之一。」而現實情況是，太陽城在美國年度能源消耗中僅佔很小一部分，要實現這一目標，公司還有很長的一段路要走。但毋庸置疑的是，馬斯克希望讓他的公司成為太陽能產業和能源產業的領軍企業。
此外，太陽城也是馬斯克的統一場理論中的核心部分。他的所有業務在短期和長期來看都是相互關聯的。特斯拉負責製造電池組，太陽城負責銷售給終端客戶。太陽城負責向特斯拉的充電站供應太陽能板，幫助特斯拉向司機提供免費充電服務。最新制造的特斯拉models車主也都選擇了馬斯克那樣的生活方式，他們在家裡安裝了太陽能板。特斯拉和spacex也採取互幫互助的策略。他們會交流材料、生產技術和運營工廠方面的知識。
大多數時候，太陽城、特斯拉和spacex都是各自市場中的輸家，他們有許多資金雄厚且根基穩固的競爭者。太陽能、汽車和太空產業一直充斥著對現有玩家有利的監管和官僚主義作風。對業內人士來說，馬斯克是一個天真的技術專家，可以完全不予理睬，也常常被當成笑話來談及，差不多就是一個介於搗蛋鬼和滿嘴胡話之間的競爭對手。現在玩家利用自己在華盛頓的關係讓馬斯克的三家公司舉步維艱，他們一向對這種事情很在行。
自2012年起，馬斯克的公司開始對競爭者形成了真正的威脅，想要逐一打敗太陽城、特斯拉或spacex變得更加困難。馬斯克的明星力量開始顯現且同時席捲了三家公司。當特斯拉的股價暴漲時，太陽城的股價也會同時上漲。這種樂觀的情況伴隨著spacex的成功發射接踵而來。這些成功證明了馬斯克知道怎麼克服最大的困難，投資者們開始買入馬斯克其他公司的股票。太空、能源和汽車公司的高管與說客們突然發現自己遇到了一位後起之秀——他是一個搞實業的名人。馬斯克的一些對手開始害怕自己是不是站錯了隊。還有一些人開始使用卑劣的手段試圖打敗他。
馬斯克多年來一直在巴結民主黨。他多次出入白宮，受到歐巴馬總統的接見。但馬斯克不是一個盲目的保皇派。首先，他堅持馬斯克旗下各公司的信仰根基，會務實地採用可以支配的任何方法來促進自己的事業。馬斯克扮演著冷酷的實業家的角色，比大多數共和黨更具資本家傾向，獲得了大量的信任和支援。亞拉巴馬州和其他州有一些希望保護洛克希德工廠的工人或幫助新澤西州的汽車代理商擺脫困境的政治家們，他們現在不得不對抗馬斯克這樣一個在全美擁有一個製造業帝國的商業巨頭。此時，spacex在洛杉磯擁有一家工廠、在得克薩斯州中部擁有一個火箭測試地點，並且剛開始在得克薩斯州南部建造一家宇航中心。(spacex還在加州和佛羅里達州的發射場擁有大把業務。)特斯拉在矽谷擁有自己的汽車工廠、在洛杉磯擁有一家設計中心，並開始在內華達州建造一家電池工廠。(來自內華達州、得克薩斯州、加州、新墨西哥州和亞利桑那州的政治家們紛紛支援馬斯克在內華達州開設電池工廠，這一業務最終讓特斯拉獲得了14億美元的激勵。)太陽城在清潔技術行業為白領和藍領創造了幾千個工作崗位，公司在紐約建造的太陽能板工廠還將帶來很多製造業的崗位。同時，馬斯克的公司在2014年年底僱用了大約1.5萬人。不僅如此，馬斯克的公司打算在之後製造更多產品，並由此創造數以萬計的工作崗位。
特斯拉在2015年的工作重點是將modelx推向市場。馬斯克希望這輛suv能夠和models一樣暢銷，並且特斯拉工廠能夠在2015年年底達到每年10萬輛汽車的年產量，可以滿足市場對這兩種車型的需求。困擾modelx的主要問題是它的價格。這輛suv的起步價將和models一樣，這限制了潛在客戶群。不過，他們希望modelx能夠成為家用豪車，並鞏固特斯拉品牌在女性顧客心中的品牌形象。馬斯克保證，他們將在2015年建造更多的超級充電站網路、服務中心和電池交換站來迎接新車型的上市。除了modelx之外，特斯拉也正在開發第二代roadster跑車，討論生產一種卡車和設計一種既能夠在陸地行駛又能潛入水中的潛水車。馬斯克花了一百萬美元買下了電影《007之海底城》中羅傑·摩爾駕駛的那輛蓮花精靈，並希望向世人證明，這種車是可以真正被製造出來的。「我們可能會製造兩至三種這樣的車，但最多不會超過這一數字，」馬斯克在接受《獨立報》採訪時說道，「我認為潛水車的市場其實很小。」
但馬斯克希望能夠投入更多精力開發特斯拉的第三代汽車——model3。這輛四門汽車將在2017年上市，售價大約為3.5萬美元，它才是特斯拉準備用來撼動世界的真正法寶。公司打算售出成千上萬輛model3，讓電動汽車成為真正的主流產品。相比之下，寶馬公司每年銷售約30萬輛mini(迷你)和50萬輛寶馬3系。特斯拉計劃趕上這一銷量。「我認為特斯拉將製造很多汽車，」馬斯克說，「如果我們保持當前這一增速，我認為特斯拉將成為世界上最有價值的汽車公司之一。」
特斯拉已經消耗了全世界很大一部分的鋰離子電池，並且需要更多的電池來生產model3。這就是馬斯克在2014年宣佈建造一個他所謂的「超級工廠」，即世界最大鋰離子電池製造工廠這一計劃的原因。每個超級工廠將僱用大約6500名員工，幫助特斯拉完成各種各樣的目標。首先，它的產量要滿足特斯拉汽車電池的生產需求和太陽城的儲能器對電池的需求。特斯拉還希望能夠降低電池的成本，同時提高電池的能量密度。他們將與長期合作伙伴松下一起建造超級工廠，但特斯拉會負責運營工廠和調整運維。根據斯特勞貝爾所說，出自超級工廠的電池組應該比如今生產的電池組便宜很多，質量也會提高很多，這樣一來，特斯拉不僅能夠達到model3售價3.5萬美元的目標，還能為超過500英里續航的電動汽車的上市鋪路。
如果特斯拉真的能夠製造出價格實惠的500英里續航的電動汽車，那麼它將實現多年來汽車產業內很多人想做到卻沒能做到的事情。在達成這一目標的同時，特斯拉還將修建一個免費充電站全球網路，改進汽車的銷售方式並且給汽車技術帶來革命性的變化，這將成為資本主義歷史上邁出的超前一步。
2014年年初，特斯拉以出售債券的方式募集了20億美元的資金。這還是特斯拉第一次有能力從賺錢心切的投資人那裡募集資金。特斯拉從創立開始已經有好幾次瀕臨破產，總是由於重大技術失誤而差點倒閉。這一大筆資金加上特斯拉一直在上漲的股價和穩固的銷售額讓公司能夠開設許多新的門店和服務中心，同時提高自己的生產能力。「我們現在沒有必要把所有的錢都投進超級工廠，但我決定提前募集這筆資金，因為我們誰也不知道什麼時候會發生重大問題，」馬斯克說道，「可能會有一些外部因素，或者意外需要召回的情況，然後我們突然會需要募集資金來解決這些問題。這一點我跟我的祖母一樣。她經歷過經濟大蕭條和一些特別艱難的時期。一旦你經歷過這些，你會一直記得。我不能確定這一時期是否已經真正過去了。所以，雖然我現在覺得很開心，但我總擔心這種快樂會突然溜走。儘管我祖母知道，以後的日子不會再餓肚子了，但她還是會囤一些食物以防萬一。所以我決定先籌集一大筆資金，免得遇到困難時措手不及。」
馬斯克對特斯拉的未來十分樂觀，他還對我透露了一些更異想天開的計劃。他希望重新設計特斯拉在帕洛阿爾託的總部，這是員工們希望看到的變化。那幢大樓的大堂還是20世紀80年代的風格，廚房也很小，只能同時容納幾個人在裡面衝麥片，這和矽谷的典型待遇大不相同。「我覺得我們的總部簡直是一團糟，」馬斯克說，「我們會把它重新裝修。儘管不能達到谷歌那樣的水平，但我們賺了大錢，也得像谷歌那樣會花錢才對。我們會把總部裝修得更漂亮，再增設一家餐廳。」當然，馬斯克也有改善硬體的想法。「其他公司的大堂裡都有滑梯，」他說，「事實上，我在想要不要在我們的大廳裡裝一個過山車，就是像弗裡蒙特工廠裡的那種功能性過山車。你可以坐進去，然後它會帶你環繞工廠一圈，還能上升下降。除了咱們，哪家公司有過山車呀？我也打算在spacex裝一部。那個應該更大一點，因為spacex現在大約有10幢大樓。這應該很貴，不過我覺得這真是個好主意。」
最有意思的是，馬斯克仍然願意為了實現理想而賭上一切。他不打算只建造一座超級工廠，他打算建好幾座。他希望這些工廠能夠馬上造好，這樣一來，這些工廠就能在model3上市的同時生產許多電池。如果有需要的話，馬斯克會建造第二家超級工廠，和內華達州的那一座競爭，讓員工們比賽看看哪一家能製造出更先進的電池。「我們不是急於求成，」馬斯克說道，「我只是覺得應該按時完成這一任務。如果我們平整了場地、打好了基礎，然後突然發現，這裡以前是一個印第安人的墳地，那就悲劇了。我們總不能說，‘哦，天哪，我們去原來考慮過的其他地點吧，然後用6個月的時間從頭再來。’6個月對一家工廠來說是很大的損失。只要算一算就知道，假設我們以最大能力進行生產的話，每個月我們將損失10億多美元。sup/sup從不同角度來看，如果我們把所有的錢都投到弗裡蒙特的工廠，把產能從每年15萬輛提高到45萬輛或50萬輛，再招聘培訓一些員工的話，我們只需坐等工廠按部就班就行了，但那樣做是在燒錢，好像錢不用就會變成廢紙一樣。我覺得那樣做的話公司會倒閉。」
「浪費6個月的時間就和加里波利之戰那樣。你必須保證轟炸以後立刻衝鋒。不要傻等兩小時，白白錯過機會，讓土耳其人回到戰壕裡。時間很重要。我們必須盡一切所能將時間風險最小化。」
馬斯克很疑惑，為什麼其他資金更充裕的汽車製造商沒有采取類似的行動。至少，特斯拉似乎已經給消費者和汽車行業帶來了足夠的影響，未來電動汽車的需求將會越來越大。「我認為我們已經給幾乎所有的汽車公司指引了方向，」馬斯克說，「我們在2013年銷售的2.2萬輛汽車已經充分推動了市場向可持續技術方面發展。」確實，鋰離子電池的供應已經受到限制，特斯拉似乎是唯一一家真正想解決問題的公司。
「競爭者們似乎都鄙視我們的超級工廠，」馬斯克說，「他們認為這是個愚蠢的主意，電池供應商自己會建造那樣的工廠。但據我所知，所有供應商都不想花幾十億美元來建造一個電池工廠。這就像先有雞還是先有蛋的問題一樣，汽車公司不會投入這麼一筆鉅額資金，因為他們不確定自己是否能賣出這麼多電動汽車。所以我知道我們是買不到足夠的鋰離子電池的，除非我們自己建工廠，我知道，除了我們，沒有人會建這個工廠。」
特斯拉有可能是在利用這一形勢來搶佔先機，就和蘋果公司第一次向世人介紹iphone時那樣。iphone推出的第一年裡，蘋果公司的對手一直在鄙視這一產品。但當他們發現蘋果居然給自己造成了極大的威脅時，那些競爭者們不得不開始追趕蘋果公司。即使他們手頭有可用的裝置，htc(宏達電子)、三星之類的公司還是要花幾年才能生產出可以與iphone媲美的產品。其他曾經輝煌過的公司，比如諾基亞和黑莓，則沒能在這場競爭中存活下來。大膽假設如果model3對市場造成了巨大沖擊——所有兜裡有錢的人都想買這輛車，因為買其他車都只是在為過時的技術埋單，那麼我們的競爭者們都將陷入困境。大多數涉獵電動汽車的汽車公司還在採購龐大的成品電池，而不是自己開發技術。不管他們打算怎麼應對model3，這些汽車製造商將會需要幾年的時間才能成為我們真正的對手，他們甚至可能買不到現成的汽車電池。
「我覺得事情將會這樣發展，」馬斯克說，「第一家非特斯拉建造的超級工廠什麼時候才會出現呢？很可能至少要在6年之後。那些大型汽車公司就是這麼猶豫不決。他們想先看看別人的工廠是不是能存活下來，然後再批准這一專案，開始向前發展。搞不好可能會落後7年。但我希望我是錯的。」
馬斯克充滿激情地討論著汽車、太陽能板和電池，讓人忘了它們其實是很冷門的專案。他相信技術，認為技術能夠真正改善人類的生活。技術已經讓他名利雙收。儘管如此，馬斯克的終極目標依然是把人類變成一種跨越行星的物種。這個想法在很多人看來很愚蠢，但這無疑是馬斯克存在的理由。馬斯克已經確定，人類的生存取決於能否在另一個星球上建立殖民地，他將奉獻自己的一生來實現這一願望。
如今，按賬面金額來看，馬斯克已經是個超級大富翁了。本文出版時他的身價已經達到122億美元。十多年前剛剛成立spacex的時候，他手頭可以支配的資金可遠遠沒有那麼多。他不像傑夫·貝佐斯那麼有錢，後者向自己的太空公司藍源公司投入了大筆現金，讓它實現自己的夢想。如果馬斯克想要到火星上去，他必須把spacex變成真正的航天事業才能賺到足夠的資金。這對馬斯克來說是有利的。spacex已經學會了製造便宜高效的火箭，並不斷超越航天技術的極限。
近期，spacex將開始試驗自己是否有能力載人進入太空，計劃在2016年之前進行載人實驗，幫nasa把飛行員送到國際空間站。公司還將大力發展衛星製造和銷售業務，這是航天產業裡最賺錢的專案。此外，spacex還在試驗獵鷹重型火箭——它的有效載荷是全世界最高的，以及可重複使用的火箭。2015年年初，spacex設法回收火箭的第一級，並讓它在海上平臺著陸，一旦獲得成功，公司將在陸地上進行這些測試。
2014年，spacex也開始在得克薩斯州南部建造自己的宇航中心。它收購了幾十英畝的土地，計劃在那裡建造一個與眾不同的現代化火箭發射平臺。馬斯克希望把發射過程中的許多環節變得自動化，這樣火箭就能通過電腦根據安全程式自動新增燃料、起豎並點火。spacex希望能夠每個月發射幾枚火箭來賺錢，建造一個自己的宇航中心能夠加速實現這一目標。想要登陸火星還需要更多卓越的技術和科技。
「我們得想想怎麼才能一天發射多次，」馬斯克說，「從長遠來看，重要的是在火星上建立一個能夠自給自足的基地。為了能夠在火星上建立這樣一座能夠自給自足的城市，我們需要在那裡安置幾百萬噸的裝置，並且可能需要幾百萬人口。所以你說我們得發射多少次呀？這樣好了，如果我們每次送去一百人，那也得發射一萬次才能湊滿一百萬人，就現在的技術而言，光是送一百個人都還是一樁艱鉅的任務。所以，你算一算，我們得花多長時間才能發射一萬次呢？假設你每兩年能去一次火星，那也得四五十年才行。」
「每次向火星發射時，你得把宇宙飛船發射進入軌道，然後飛船得進入暫泊軌道才能補充推進劑。基本上，宇宙飛船要用很多推進劑才能進入軌道，你得發射一艘專門運油的宇宙飛船來為這艘宇宙飛船補充燃料，這樣它才能以高速開往火星，在3個月內攜帶著大量的有效載荷到達火星，而非6個月。我還沒有詳細的火星計劃，但我至少已經知道該怎麼做，我們可能需要一臺巨大的助推器、一艘宇宙飛船和一艘運油飛船。我認為，spacex在2025年已經能夠造好一臺推進器和一艘宇宙飛船，能夠把很多人和貨物送上火星。
「最重要的是控制好每次去往火星的人均費用。如果人均需要10億美元，那我們無法在火星建立殖民地。如果人均為一百萬美元或50萬美元，那我們就有可能在火星建立一個自給自足的殖民地。有很多人對移民火星很感興趣，他們會把自己在地球上的財產變賣後搬到火星上去。這可不是去旅遊。這就好像人們在新世界時期移民到美國那樣。你搬家過去，在那兒找到工作，然後一切步入正軌。一旦解決了交通運輸問題，那麼在那兒建造一個可以居住的密封透明溫室也不再是難事。但如果你一開始就到不了那裡，整個計劃就完全沒有價值。
「最終，我們得給火星升溫，才能把它變成一個像地球一樣的星球，但我沒有那樣的計劃。那得花很長的時間才行，可能需要一百年到一千年的時間，我也不是很清楚。我的有生之年都沒有機會把它變成一個像地球一樣的星球，也不能說是零機會，可能還是有0.001%的機會，你得對火星採取非常極端的方法才行。」sup/sup
好幾個月裡，馬斯克總在夜深時在洛杉磯的家周圍踱來踱去，思考這些關於火星的計劃，然後跟萊莉聊這些問題，他們於2012年年底才復婚。sup/sup馬斯克說，「我的意思是，能夠跟你討論這種事的人其實不多。」這些談話內容包括馬斯克的白日夢，比如他想成為登上火星的第一人。「他是真的想第一個登上火星，」萊莉說，「我求他不要成為第一人。」也許馬斯克喜歡和妻子開玩笑，或者他在假裝靦腆，但他在我們的一次夜談中否認了這一野心。「如果我死了，我自信spacex能夠照常運轉。這是我想第一個登上火星的唯一可能，」他說，「我想去，但我不必去，重點不是讓我去火星，而是要讓很多人能夠去火星。」馬斯克不打算參加spacex即將進行的載人飛行測試。「我覺得那是不明智的，」他說，「這就好像波音公司的老闆來當新飛機的試飛員。這對spacex或太空開發的未來來說是不明智的。也許等它飛了三四年之後我才能上太空去看看。老實說，就算我永遠不去太空，也沒什麼。重點是儘可能延長人類的壽命。」
我們很難知道，當馬斯克在討論這種事的時候，普通人是怎麼看待他的。幾年前，大多數人可能只把他歸為吹噓和兜售飛行背包、機器人或者其他矽谷流行的小物件的人。但隨後馬斯克獲得了一次又一次的成功，搖身一變，從一個大話王變成了矽谷最出名的實幹家。蒂爾見證了馬斯克走向成熟的過程——從一個奮發圖強但缺乏信心的paypalceo到一個自信且受萬人敬仰的ceo。讓蒂爾印象最深的是馬斯克發現人才和招攬人才進公司的能力。「我覺得這段時間他在一些方面有了極大的提升。」蒂爾說，「他找到了航天產業最優秀的人才，讓他們為自己的航天公司效力，在特斯拉也是，如果你是一個有天賦的機械工程師，喜歡汽車製造，那你一定會選擇特斯拉，因為它可能是美國唯一一家能夠讓你嘗試新鮮有趣的新事物的公司。兩家公司在成立之初有抱有這樣的願景：讓很多人才聚集在一起做著鼓舞人心的工作。」蒂爾認為，我們應該嚴肅看待馬斯克把人類帶往火星的目標，他相信這會給大眾帶來希望。不是所有人都會認同他的使命，但確實有個人在挑戰自己的極限，推動宇宙開發和我們的技術能力發展，這點很重要。「把人類送上火星的這一目標比其他人在太空嘗試的其他事都要振奮人心，」蒂爾說，「這個主意叫作‘去未來’。太空專案已經擱置了這麼久，人們已經放棄了20世紀70年代有過的對未來樂觀的展望。spacex展示了他們有辦法實現那樣的未來。埃隆正在做的事情非常有價值。」
2013年8月，馬斯克公佈了「超級高鐵」計劃，並吸引了大批忠實信徒。作為一種全新運輸的方式，「超級高鐵」採用的是一種大型氣動管道，類似於辦公室傳送郵件所用的管道。馬斯克計劃利用這種管道來連線洛杉磯和舊金山這樣的城市，乘客和車子將能通過艙體進行運輸。以前也有人提出過類似的想法，但馬斯克的創意包含了一些獨一無二的元素。他提出，管道要在低壓環境下執行，艙體將漂浮在基底滑動裝置產生的氣床上。每個艙體將由電磁脈衝推動前進，管道里面設定的發動機會按需向艙體提供額外的推力。這些機制能夠讓艙體以800英里每小時的速度前進，人們從洛杉磯到達舊金山只需大約30分鐘。這個設施將由太陽能供電，能將相距一千英里以內的城市連線在一起。「洛杉磯到舊金山、紐約到華盛頓、紐約到波士頓，‘超級高鐵’適用於這樣的城市間交通運輸，」馬斯克在那時說道，「如果距離超過一千英里的話，不但成本不允許，而且你也不想隨處都是管道，誰都不想住在一個管道的世界裡。」
馬斯克花了好幾個月構思超級高鐵的想法，他私下裡向朋友透露過這一構思。在一次採訪中，他第一次在自己的圈子以外討論了這一話題。馬斯克告訴我，他的主意源於他對加州提出的高速鐵路系統的厭惡。「他們計劃在加州建造的價值600億美元的高速子彈列車是全世界每英里造價最高但速度最慢的火車，」他說，「他們這是在以完全錯誤的方式創造紀錄。」根據加州的高鐵計劃，人們從洛杉磯去往舊金山需要兩個半小時左右，但這一鐵路系統要在2029年才能建成。如今，在這兩座城市穿梭的話，坐飛機只要一小時，開車只要5小時，高速子彈列車的速度毫無優勢可言，這讓馬斯克十分苦惱。他堅稱，他的超級高鐵造價僅在60億~100億美元之間，速度比飛機還快，乘客還能夠把汽車開進艙體，到站的時候，他們就可以開著車穿梭於另一座城市了。
在當時，馬斯克公開他的超級高鐵計劃，似乎只是為了讓公眾和立法者重新審視高鐵。他並不真的打算自己建造高鐵。他主要是想告訴人們，可以找到一些更為創新的點子，能夠真正解決問題，推動國家的發展。幸運的話，加州高鐵專案將被取消。在宣佈他的計劃之前，馬斯克在電子郵件和電話裡跟我說了很多。他寫道，「過一陣子，我可能要出資打造一個‘超級高鐵’專案，或提出這方面的建議，但現在我還在忙spacex或特斯拉的業務，脫不開身。」
在發表了一篇詳述超級高鐵的文章之後，馬斯克的心情開始發生了變化。《彭博商業週刊》刊登了這篇文章的第一部分，很快，該雜誌網站的網路伺服器陷入癱瘓，因為大眾紛紛登入網站來閱讀這篇文章。twitter(推特)上的人也失去了理智。馬斯克釋出訊息約一小時後，他召開了一個電話會議來討論超級高鐵，在我們的數次對話和釋出訊息那一刻之間的某個時刻，他已經決定了要自己建造高鐵。他告訴記者，他考慮至少做出一個原型來證明這一技術是可行的。一些人嘲笑這一觀點。「一位億萬富翁公佈了幻想中的太空火車，」「矽谷八卦」嘲弄道，「我們喜歡埃隆·馬斯克的瘋狂決定——曾經，電動汽車和私人太空飛行似乎也是很愚蠢的想法。但更愚蠢的是我們當真了，其實它只是一個超級富翁狂熱的想象。」不同於早期抨擊特斯拉的時候，「矽谷八卦」現在只能代表少數派的聲音。大多數人現在似乎相信馬斯克能夠做到這件事。我認為，人們相信他的程度讓馬斯克自己都很吃驚，這迫使他承諾造出這一原型。在這樣一個不可思議的藝術模仿時刻，馬斯克真的已經變成了全世界最像「鋼鐵俠」託尼·史塔克的人，他不能讓崇拜他的大眾失望。
超級高鐵計劃釋出之後沒多久，投資人兼馬斯克的好友謝爾文·皮謝瓦帶著這項技術的詳細說明在白宮與歐巴馬總統進行了長達90分鐘的會面。皮謝瓦說，「總統很喜歡這個點子。」總統的參謀研究了這些檔案，並在2014年4月為馬斯克和歐巴馬安排了一次單獨會面。從那以後，皮謝瓦、凱文·布羅根和paypal前高管戴維·薩克斯成立了一家新公司，取名為超級高鐵技術有限公司，致力於在洛杉磯和舊金山之間打造超級高鐵的第一階段工程。理論上，人們將能夠在大約10分鐘之內穿梭於兩大城市。他們也向內華達州參議員哈里·瑞德簡要介紹了這個想法，他們如今正準備買下15號州際公路旁邊的土地使用權來建造高速鐵路。
對於格溫·肖特維爾和斯特勞貝爾這樣的員工來說，和馬斯克一起工作意味著要默默無聞地幫助他開發這類奇妙的技術。他們是堅定的後盾，永遠在幕後支援著他。肖特維爾從spacex成立第一天起就一直為公司服務，推動公司向前發展，她壓抑自我，從而保證馬斯克獲得他希望的一切關注。如果你是肖特維爾，並且堅信要送人類上火星，那麼這一使命將優先於個人慾望。斯特勞貝爾也同樣一直在特斯拉工作，他是員工與馬斯克之間溝通資訊的可靠中間人，他對汽車的一切都瞭如指掌。儘管斯特勞貝爾在公司地位特殊，但他正式要求我謹慎處理我們的談話記錄。馬斯克喜歡代表公司發表言論，如果他最忠實的管理人員說了和他自己的觀點或者他想讓大眾知道的東西不一致的話，他會嚴厲懲罰他們。斯特勞貝爾一生都致力於製造電動汽車，他不希望愚蠢的記者毀了他一生的工作成果。「我費了好大勁兒才放下自我，」斯特勞貝爾說道，「埃隆這個人特別難伺候，很大程度上是因為他太富有激情了。他會失去耐心，然後說：‘該死的！我們一定要做這件事不可！’有些人會因為太過恐慌而變得神經緊張。人們似乎怕了他，沒有勇氣面對他。我設法幫助別人來理解他的目標和願望，但我也有許多自己的目標，我得保證我們的目標是同步的。然後我就得保證公司裡是上下一心的。但埃隆是我們的老闆。他在用血、淚和汗水去推動這些事情。他冒的風險比誰都大。我很佩服他所做的一切。沒有埃隆，一切就不是現在這樣了。在我看來，他有資格站在臺前代表我們。」
普通員工對馬斯克的描述更多面化。他們尊敬他，理解他的苛刻，也認為他已經達到了刻薄的地步，讓人感覺反覆無常。員工們想要接近馬斯克，但他們也害怕他會突然變卦，每次和他見面感覺都可能被解僱。「在我看來，到目前為止，埃隆最糟糕的缺點是缺乏忠誠或者人情味，」一名離職的員工這樣說道，「我們中的很多人多年來一直兢兢業業地替他工作，但他卻能不假思索地就把我們像垃圾一樣丟在路邊。可能他的目的是殺雞儆猴，可能他確實完全不顧及人情。很明顯的是，為他工作的人就像一顆子彈：用完以後就會被丟掉。」
spacex和特斯拉的公關部門已經見證了多次這種狀況，在公關部門，這種事發生的次數比任何部門都多。馬斯克用極高的效率開除過很多公關人員。他常常自己承擔大量媒體溝通工作、撰寫新聞稿、聯絡他認為合適的媒體。很多時候，馬斯克沒有提前告知公關人員他在做的事情。比如，在宣佈超級高鐵計劃之前，他的公關代表給我發了郵件，確認新聞釋出會的時間和日期。有時候，記者們在電話會議開始前幾分鐘才會接到通知。這本不是公關人員的失職，他們無法得知這一訊息。事實是，馬斯克僅在活動前幾分鐘才告訴公關人員，他們只能匆忙地應對他心血來潮的計劃。當公關人員接到馬斯克下達的任務時，他們必須爭分奪秒，以最高的水準去執行任務。一些公關人員在他的高壓之下只工作了幾個星期或者幾個月就辭職了。另一些人堅持了下來，但最後都精力耗竭或被開除了。
馬斯克看似無情的管理風格最典型的一個例子發生在2014年年初，他開除了瑪麗·貝思·布朗。「一名忠誠的行政助理」這樣的表述遠遠不足以形容她的工作。布朗更像是馬斯克的左膀右臂——你必須通過她才能瞭解馬斯克。十多年來，她把自己的人生貢獻給了馬斯克，每週在洛杉磯和矽谷之間穿梭，無論上班日的晚上還是週末都在辛苦加班。布朗找到馬斯克，詢問自己能否享受和spacex高管一樣的工資待遇，因為她同時要安排馬斯克在兩家公司的日程、負責公關工作，很多時候還得做出商業決定。馬斯克讓布朗休幾個星期的假，他會承擔她的工作，看看能有多辛苦。布朗休假回來後，馬斯克告訴她，他不再需要她了，改讓肖特維爾的助理來負責安排他的會議日程。忠心耿耿的布朗覺得很受傷，她不願意和我談及這件事。馬斯克說，她太輕率了，經常代表他發言，說真的，她需要過自己的人生。其他人偷偷議論說布朗和萊莉鬧翻了，這才是布朗被開除的真正原因。sup/sup